Odborník o plánoch výstavby: Budovať mesto bez domov a bez ľudí sa jednoducho nedá

20.1.2020
0

Zdroj: Matúš Husár

Páčil sa vám článok?

Uplynul rok od prerokovania a pripomienkovania konceptu urbanistickej štúdie Centrálnej rozvojovej osi Petržalky, ktorá vyvolala rôznorodé emócie, od pozitívnych až po nepochopenie a odpor k návrhu riešenia. Ako sa na to s odstupom času pozerá, ako prebiehalo pripomienkovanie, aj to, prečo sa netreba desiť výstavby v meste, nám porozprával vedúci autorského tímu štúdie Ing.arch. Bohumil Kováč, PhD.

Na verejnom prerokovaní sme si ako spracovatelia okrem iného uvedomili, že verejnosť nie je oboznámená s faktom, že pre dané územie platí už od roku 2007 územný plán mesta, ktorý umožňuje miestami aj 2,5 až trikrát vyššiu intenzitu a objem zastavania, ako je to v štúdii. Ako spracovatelia štúdie sme boli názoru, že keď takéto parametre územného plánu vrátane štvorprúdovky v strede sídliska nevyvolali odpor verejnosti pri pripomienkovaní územného plánu, tak je to prejav akceptácie. Ukázalo sa ale, že to nie je tak. Je to zrejme dôsledok faktu, že akceptácia plánu, spracovaného v mierke 1:10 000, je daná jeho abstraktnosťou a teda ťažšou zrozumiteľnosťou. Je zložité si z farebných plôch a číselných parametrov rôznych indexov a koeficientov predstaviť, aký to bude mať konkrétny priemet do výstavby. Naproti tomu štúdia je v 10-krát väčšej podrobnosti a je podaná v takej podobe, ktorá už umožňuje verejnosti vytvoriť si relatívne konkrétnu hmotovú predstavu o prostredí. Len tak si vieme vysvetliť napríklad ne­súhlas oproti územnému plánu s 2-krát nižším návrhom zástavby na rozvojových plochách celomestskej a nadmestskej vybavenosti spojenej s bývaním v lokalite pri Pajštúnskej ceste a kostole Sv.rodiny, ktorú dnes tvorí provizórne upravená plocha využívaná na voľný pohyb a venčenie psov.

Súčasne sme si uvedomili, že nie je celkom pochopené ani legislatívne postavenie a kompetencie urbanistickej štúdie a územného plánu. Že výstavba sa môže povoľovať len v súlade s územným plánom a nie podľa urbanistických štúdií. Úlohou štúdie je študovať územie a otvárať tak aj diskusie o území a jeho víziách. Polemika je tu úplne namieste. Cieľom štúdie centrálnej rozvojovej osi bolo aj prehodnotiť územný plán. Viacerí nám vraveli, že tým sa malo začať – ukázať, že výsledkom štúdie je taký návrh na zmenu územného plánu, ktorý navrhuje podstatné zníženie objemu zástavby a novú koncepciu dopravy s elimináciou štvorprúdovej “diaľnice” stredom Petržalky.

Ako prebiehalo pripomienkovanie

Momentálne je štúdia vo fáze vyhodnocovania pripomienok. Ich množstvo, ale aj určitá rozporuplnosť, si vyžadujú od zodpovedných trpezlivú a citlivú prácu. Vyjadrovali sa nielen občania, ale aj rôzne orgány a inštitúcie. Petície, ktoré boli k štúdii podané, boli so signatármi aj prerokované, niektoré viackrát. Myslím, že v tomto urobil magistrát kus dobrej mediačnej práce. Diskusia s menším počtom zástupcov občanov bola podstatne konštruktívnejšia a konkrétnejšia a vytvorila predpoklad aj istej miery akceptácie pripomienok respektíve revízie návrhu v súlade so Zadaním štúdie. Stále však zdôrazňujeme, že štúdia je len “zbraň so slepými patrónmi”, tou ostrou, teda zo zákona jedinou pre povoľovanie výstavby ostáva len územný plán mesta.

V rámci diskusií sme aj my dostali priestor vysvetliť dôvody riešenia, súvis k územnému plánu. Vtedy sme si ale aj najviac uvedomili, že takýto výklad by mal predchádzať zverejneniu štúdie, inak verejnosť prijme svoju vlastnú interpretáciu. Potom je už dohoda ťažšia. Súčasťou predstavenia návrhov, ale aj istej formy edukácie verejnosti by bol určite aj výklad, čo pre územie znamená súčasný platný územný plán a prečo je dnes územný plán koncipovaný tak, ako je. Že kapacity a objemy výstavby stredovej osi sú dimenzované na metro a vysokokapacitnú štvorpruhovú komunikáciu, ktorá by preťala sídlisko bariérovým spôsobom. A tento stav navrhuje štúdia zásadne zmeniť znížením objemov výstavby, keďže nosným systémom bude električka, elimináciou štvorprúdovky a predsadením hlavnej cyklistickej cesty do centra mesta.

Snažili sme sa obyvateľom aj vysvetliť, že to, čo vnímajú pod oknami ako doteraz nezastavanú provizórne upravovanú plochu, nie je systémová zeleň, ale v územnom pláne mesta červená plocha teda rozvojová plocha s perspektívou výstavby. Predmetom vysvetlení tiež bolo objasnenie vzťahu projektu električky a urbanistickej štúdie, kde projekt je prácou iných projektantov (firma Reming) a štúdia ho bude musieť po vydaní stavebného povolenia plne akceptovať, aj keď pôvodne to malo byť naopak. Akceptovať aj vrátane už povoleného výrubu 2700 stromov. Toto uvádzame z dôvodu, že u veľkej časti verejnosti tieto dve, žiaľ, v minulosti nesprávne od seba odtrhnuté veci, splývajú. To však stále nevylučuje, aby štúdia navrhla aj isté zmeny napr. v riešení zastávok či križovatiek, keďže jej časový horizont je 30 rokov…

Prečo odmietame výstavbu v meste?

Najpodstanejšiu časť rozhovorov s verejnosťou, nazvime ju edukačná, by ale tvorilo predstavenie súčasných trendov stavby miest, kde je snaha maximálne ale pritom ohľaduplne využívať vnútorné rezervy miest. Tak to požadujú aj charty súčasného urbanizmu, ku ktorým sa prihlásila aj Slovenská republika na čele ktorej stojí hlavné mesto. Inak bude rozvoj miest sústredený na ich rozširovanie sa do krajiny. Jej rastúca urbanizácia je nielen vysoko neekologická a je tak príspevkom k prehlbovaniu globálnych problémov klímy, ale je aj neekonomická a neefektívna. Jej sprievodným javom je predlžovanie komunikácií aj infraštruktúry, rast problémov spojených s dennou dochádzkou a odchádzkou z mesta. To všetko je financované z našich daní. Bratislava sa o tom denne presviedča. Naše mesto má tak priaznivú polohu, že je – a povedzme našťastie – odsúdené na rozvoj. Preto by sme mali dokázať diskutovať aj o efektívnom využívaní vnútorného potenciálu. To nie sú ambície developerov, z čoho je štúdia neprávom často obviňovaná, ale to je zásadná ekologická požiadavka. Kým rúbanie pralesa za účelom zisku pôdy vnímame veľmi kriticky, sami to najvzácnejšie – poľnohospodársku pôdu (a pod ňou spodnú vodu), zastavujeme len preto, že odmietame výstavbu v meste, a tak ju vytláčame mimo neho. Tam to napokon developeri majú ľahké – nieto tam ešte ľudí a teda ani žiadnej petície...

To sú aj dôvody, prečo štúdia navrhuje, aby sa v rozvojovej osi rozvíjalo aj bývanie. Hlavne, ak ide o pozemky vo vlastníctve mesta, ktoré môže byť garantom kultivovanej výstavby, ktorá zjemní tvrdú panelákovú mierku tzv. obalovej zástavby. V zahraničí boli podobné objekty predmetom asanácií (Bijlmermeer Amsterdam) a nahradedené drobnejšou, ale hustejšou a architektonicky rozmanitejšou štruktúrou. Niektorí hodnotitelia štúdie návrh novej zástavby vnímajú ako možný zárodok tejto v budúcnosti asi nevyhnutnej transformácie. Po vzore Amstredamu variant B štúdie navrhuje aj riešenie terás – akoby to mohlo vyzerať bez nich tam, kde sú už na hranici udržateľnosti a jedným z riešení je ich asanácia.

Námestia a ulice sa nedajú vytvoriť bez novej výstavby

Bývanie je a bude ešte viac základnou funkciou mesta a to funkciou najživotaschopnejšou. Kým monofuknčné areály sú podobne ako monokultúrne lesy najzraniteľnejšie na rôzne vonkajšie vplyvy (koľké zariadenia vybavenosti či výroby sa stávajú ruinami a to aj vo vnútri mesta), polyfunkčné hľadajú oporu svojej životaschopnosti v bývaní. Toto si správne uvedomuje aj súčasný územný plán, keď umožňuje každú funkciu vybavenosti kombinovať s istým podielom bývania, a to až do výšky 70 percent. Okrem dôvodov nerozširovať bývanie za mesto a nebudovať monofukčné vybavenostné plochy v centrálnych polohách je v prípade CRO argumentom pre rozvoj aj obytných funkcií zmena nosného systému dopravy. Po roku 1989 sa taký druh centrálnej mestskej a nadmestskej vybavenosti (napr. Prior,), ktorá sa mala stať živiteľkou pre metro a štvorprúdovku, presunuli na okraj Petržalky k obvodovým komunikáciám. Zmenila sa totiž filozofia predaja, založená nie na prístupe hromadnou dopravou, ale autom. To je aj argument na zmenu paradigmy dopravy v strede Petržalky, kde sa nosným prvkom stanú električka a pohyb bicyklom, kým automobily budú len doplnkovým prostriedkom s obmedzenými možnosťami. Autám slúži obvod Petržalky. To vedie aj k odklonu od urbanistickej predstavby centrálnej osi čiste vybavenostnej k centrálnej osi polyfunkčnej, teda sprevádzanej aj bývaním. Predstavme si Krížnu ulicu. Mnohé dotazníky pri formulovaní zadania poukazovali na absenciu mestotvorných prvkov v Petržalke – námestia a ulice. To nejde vytvoriť bez novej výstavby. Bez bývania sú to napríklad večer mŕtve priestory. Návrh bývania ale vyvoláva najviac vášní, akoby sme sa nových ľudí a ich potrieb báli. Práve my, ktorí sme sa sem nasťahovali na úkor asanovaných rodinných domov či zabratých polí a lužného lesa. Pritom uvažovaný počet 2240 variantne 2880 bytov ( z toho je značná časť koncentrovaná do zóny Petržalka city) ako horný potenciál kapacity nie je plánovaným počtom bytov, ako sa mylne konštatuje, ale počtom neprekročiteľným. Teda počtom, ak by investori využili max. prípustný podiel bývania v rámci vybavenosti či zmiešaných funkcií bývania a vybavenosti v zmysle regulatívov územného plánu mesta. V prepočte ide o 35 resp. 45 obyvateľa na hektár, čo je na dne efektivity. Celková výmera prípustnej novozastavanej plochy je 7 percent zo 160ha riešeného územia, plocha kompaktnej zelene predstavuje takmer trojnásobok plochy Sadu Janka Kráľa. Kým územný plán nijako neobmedzuje výšku zástavby, štúdia navrhuje jej reguláciu do polôh značne nižších, ako sú niektoré známe developerské predstavy.

Z hľadiska zelene považujeme za prínos štúdie jasné vymedzenie širokého nezastavateľného koridoru tak, aby pozdĺž Chorvátskeho ramena vznikol kompaktný lineárny prírodný park. Z hľadiska množstva zelene treba vnímať aj ekonomickú stránku súvisiacu s jej údržbou. Aj preto okrem budovania plôch zelene je potrebná aj taká výstavba, ktorá prinesie na túto údržbu do spoločnej kasy prostriedky. Inak nás čaká prudký nárast daní. V meste heslo “postav dom zasaď strom” platí aj naopak. Budovať mesto bez domov a bez ľudí sa jednoducho nedá.

Škola nemá byť na ulici, ale vo vnútrobloku

Štúdia tiež identifikuje najkratšie prístupové trasy k zastávkam električky, čomu podriaďuje všetku výstavbu a zriaďuje nové premostenia ramena. Mesto túto stránku štúdie vníma ako prínosnú a pripravuje v jej duchu výstavbu peších trás tak, aby už v prvý deň otvorenia trate električky bol prístup k zastávkam čo najrýchlejší a najpohodlnejší chodcom i cyklistom.
S návrhom bývania je spojená kritika štúdie v otázke statickej dopravy. Štúdia je ale aj určitou perspektívnou víziou a my sme presvedčení, že súčasný nárast automobilizácie v mestách už nie je možný. Dokonca nie je možná ani akceptácia súčasného stavu a teda potrieb parkovacích miest. Aj u nás sa budú musieť čo nevidieť presadiť trendy, kde si isté funkcie, napr. vybavenosti, budeme musieť vedieť predstaviť takmer bez áut alebo s inou formou používania. V Londýne povoľujú výškové administratívne budovy, ktoré možu mať len miesta pre ZŤP návštevníkov či pracovníkov a pohotovostné miesta. Ostatní budú odkázaní na MHD či bicykel. Preto budujeme električku, aby sme zmiernili odkázanosť na autá. Toto začínajú vnímať už aj naši developeri, preto sme svedkami diskusie o trati električky v zóne Pribinova. Podobné trendy sa už presadzujú aj vo vzťahu k bývaniu. Napriek tomu štúdia stále garantuje každému jestvujúcemu a novému bytu jedno miesto a to najmä formou parkingaráží.

Zdroj: archív

Verejnosť štúdii vytýka málo škôl a škôlok vo vzťahu k rozvoju bývania. Tu treba povedať, že dnešné urbanistické plánovanie nie je konkrétne a adresné, ale má viesť k stanoveniu istých pravidiel. Štúdia neurčuje konkrétnu polohu škôlky, tá môže vzniknúť ako súčasť polyfunkčného domu podobne, ako je to v meste na Vazovovej, Karadžičovej, Miletičovej, Blumentálskej a inde. Naviac – v dobrej vzdialenosti a bezpečnej prístupnosti je vo vnútroblokoch sídliska dostatok škôlok, niektoré sú prázdne a asociálne využívané. Aj mnohé súčasné školy bude lepšie v prípade potreby rozšíriť ako budovať nové. Škola má byť v pokoji vnútrobloku a nie na ulici s električkou.

Rozhodujúci je územný plán

Štúdia je vo fáze konceptu, ktorý bol spracovaný variantne. Vnímame kladne, keď sa niektorí pripomienkovatelia dotkli aj porovnávania variant a navrhli odporučenia k ich ďalšiemu dopracovaniu. Aj keď rodičia by mali mať rovnako radi všetky svoje deti, my spracovatelia preferujeme ako základ dopracovania variant B. Hlavne z dôvodu trasovania Jantárovej cesty medzi ul. Pajštúnska po Betliarsku. Ďalší návrh už bude invariantný a tiež bude predložený na pripomienkovanie a verejnú diskusiu. Či a čo z nej sa stane podkladom pre zmenu územného plánu mesta bude závisieť od výsledkov tohto procesu. Výsledky prerokovania návrhu štúdie sa následne môžu stať Zadaním pre územný plán zóny. Ten totiž predstavuje oveľa adresnejší regulačný nástroj pre využitie územia a povoľovanie výstavby, ako sa to dnes realizuje z mierky nebeskej výšky územného plánu mesta (ale preto niekedy s čertovskými dôsledkami).

Záverom by sme ešte uviedli takúto poznámku. Ak by bola výstavba v minulosti realizovaná v inej postupnosti, tak, ako sa to robilo na Západe, teda najskôr doprava, vybavenosť a potom bývanie tak, aby už prví obyvatelia sídliska mali komplexné prostredie a centrálnu os plnú vyššej vybavenosti, túto diskusiu by sme nezažili. Často počúvame, že v prípade Petržalky je škoda, že sa nerealizoval výsledok medzinárodnej súťaže v r.1967. K tomu len toľko, že jeden z víťazných návrhov slovenských autorov (Alexy, Kavan, Trnkus) bol založený práve na línii centrálnej osi, ktorá predstavuje kompaktnú mestskú štruktúru, ku ktorej kompaktnosti sa návrh štúdie ale zďaleka nepribližuje. A ešte - tiež sme obyvateľmi Petržalky.

Ing.arch. Bohumil Kováč, PhD.

Páčil sa vám článok?

Pri používaní tejto stránky dochádza k spracovaniu cookies, ktoré nám pomáhajú zvyšovať kvalitu služieb a zobrazovať relevantnú reklamu. Zobraziť viac informácií. Spracovaniu cookies zabránite zmenou nastavenia v internetovom prehliadači.