Zamyslenie nad medenou pavučinou, alebo čudná výmena trolejového vedenia

Od detstva ma akousi magickou silou priťahovala spleť lesklých medených drôtov nad traťami trolejbusov a električiek. Postupom času tento záujem prerástol do štúdia literatúry a hlbšieho zoznamovania sa s problematikou. Sú to veci natoľko zaujímavé, že by si to nezainteresovaný nepomyslel.

K tomuto zamysleniu ma priviedol pohľad na to, ako sa na električkovej trati v Karlovej Vsi rekonštruuje trolejové vedenie na menej hodnotný typ.

Nechcem zaťažovať čitateľov odbornými podrobnosťami, ale len v stručnosti: Typ trakčného vedenia, ktoré sa v Karlovej Vsi v súčasnosti likviduje, sa nazýva reťazovkové. Tento typ vedenia používajú železnice na celom svete, používa sa na tratiach TGV, ICE, Shinkansenu a iných vysokorýchlostných vlakov. Tento typ konštrukcie trolejového vedenia zaručuje najlepšie geometrické parametre vedenia, najmenšiu pravdepodobnosť strhnutia zberača, najmenšie a najrovnomernejšie opotrebovanie zberacích líšt a tak ďalej. V meste Liberec majú takúto konštrukciu trakčného vedenia aj v mestskej zástavbe (ak by sa niekomu Liberec zdal málo západným a málo vzorovým, môžem pokračovať a menovať Stuttgart či Heilbrunn) a od čias vybudovania reťazovkového vedenia neriešili ani jeden prípad strhnutia zberača.

Preto ma rekonštrukcia trakčného vedenia na systém pružného závesu s prídavným lanom (delta záves) veľmi prekvapil. Prečo sa likviduje niečo, čo je staré nejakých 10 rokov, stálo pár desiatok miliónov korún a mohlo ešte pohodlne slúžiť niekoľko desiatok rokov? Prečo sa investuje 6,5 milióna korún do náhrady menej kvalitným systémom namiesto toho, aby sa pravidelne vykonávala bežná údržba, ktorá je bez marginálnych nákladov, pretože pracovníci údržby vrchného vedenia sú v práci tak či tak a mali by si plniť svoje pracovné povinnosti? Nebude to náhodou tým, že niekto dostal za pridelenie zákazky pekné všimné, zatiaľ čo za údržbu v rámci svojich pracovných povinností by nič nekvaplo? Argumentácia zodpovedných pracovníkov Ing. Paru a Ing. Haluzu o tom, že potrebujú špeciálne vozidlo a špeciálne náhradné dielce na údržbu reťazovky, je scestná, odvážim sa otvorene povedať, že klamlivá. To vozidlo už majú a náhradných dielcov na reťazovku, ktoré by neboli zhodné s náhradými dielcami na iný typ vedenia, je absolútne minimum.

V týchto súvislostiach mi nedá nespomenúť si, že v trolejovom vedení v Bratislave sa vöbec dejú čudné veci. Každý, kto navštívil napríklad Švajčiarsko a zaujímal sa aspoň úchytkom o tamojšiu elektrickú mestskú dopravu, si akiste všimol, že tamojšie trolejbusy cez výhybky a križovatky na trakčnom vedení prechádzajú tak, že okolitú dopravu vôbec nebrzdia. Samozrejme, pred rokom 1989 sme boli odkázaní na to, čo bolo k dispozícii v socialistickom tábore, aj keď napr. Plzeň či Zlín (vtedy Gottwaldov) si aj vtedy dokázali vymôcť dodávky švajčiarskych armatúr a ich licenčnú výrobu pre vlastné potreby. Dnes však sú k dispozícii armatúry, ktoré umožňujú trolejbusom prechádzanie takýchto miest plnou prevádzkovou rýchlosťou.

Mesto Bratislava ich však z akýchsi podivných dôvodov proste nepoužíva. Ako príklad uvediem, že dnes sa dajú nakúpiť v ČR armatúry firmy Elektroline pre rýchlosť 50 km/h a touto rýchlosťou sa po nich aj môže jazdiť. Bratislava nakupuje armatúry zn. ESKO, ktoré majú povolenú rýchlosť 40 km/h a tú ešte pracovníci rezortu technickej infraštruktúry svojvoľne obmedzujú na 30 či dokonca 20 km/h. Bratislava napr. nepoužíva elektricky stavané kríže výhybiek z prostého dôvodu, že stavba a údržba trolejového vedenia nie je schopná ich udržiavať v riadnom technickom stave. Chyba však nie je v technických zariadeniach - v iných mestách to bez problémov ide. Výhovorky na vyššiu cenu a náročnosť na údržbu znejú akosi komicky. Cena je po prepočte na životnosť a spoľahlivosť výhodnejšia pri kvalitnejších armatúrach a nie sú vari pracovníci stavby a údržby trakčného vedenia platení za to, aby pracovali? Prečo sa ustupuje ich lenivosti a nekvalifikovanosti a nakupujú sa a inštalujú armatúry, pri ktorých najdôležitejším kritériom je bezúdržbovosť? Prečo sa aj to málo, čo sa v Bratislave obnovuje, neobnovuje tak, aby to malo nejakú perspektívu do budúcnosti? Prečo o použitých armatúrach pri rekonštrukciách nerozhoduje rezort prevádzky a techniky, ktorého vodiči budú po rekonštruovanom vedení jazdiť, ale rezort technickej infraštruktúry, ktorému je, samozrejme, úplne jedno, aké budú dosahy výberu techniky na jazdu prostriedkov MHD?

Prečo, okrem iného, pri všetkých rekonštrukciách trakčného vedenia (výmeny výhybiek, križovatiek), ktoré navykonáva externá firma, vyzerá výsledok pravidelne tak, ako keby opravu vykonávali osoby, ktoré nemajú ani poňatia o zásadách stavby trakčného vedenia?

Prečo vedúci prevádzky pevných trakčných zariadení Ing. Para dokáže na odbornú otázku odpovedať len spŕškou nadávok (autor môže dokumentovať)?

Prečo majú Bratislavčania trpieť za šlendriánstvo a nekvalifikovanosť v dopravnom podniku a zbytočne sa plaziť za trolejbusmi zdržujúcimi premávku?

Igor Jeřábek, Bratislava
Autor sa zaoberá problematikou trakčného vedenia trolejbusov
LIST ČITATEĽA