Preferenciu MHD treba robiť, nielen o nej hovoriť

Preferencia mestskej hromadnej dopravy by mala pomôcť jej kvalite. O stave, možnostiach a problémoch pri tvorbe bratislavskej hromadnej dopravy sme sa pozhovárali s riaditeľom rezortu prevádzky a techniky DPB, a.s., Bronislavom WEIGLOM.

- Mestská doprava, ktorá premáva na tých istých cestách spolu s individuálnou dopravou a s rovnakými obmedzeniami, či je to čakanie na križovatkách, alebo v kolónach automaticky stráca na atraktivite. Prípady z iných miest hovoria, že preferenciou sa snažia prilákať ľudí do verejnej dopravy. Rýchlosťou, pohodlím a tým, že sa cestujúceho už zápchy veľmi netýkajú.

Sú v Bratislave vôbec možnosti skutočného vytvárania preferencie MHD?

- Sú, a to predovšetkým v koľajovej doprave. Až 70 percent električkových tratí v meste je na vlastnej vybudovanej trati. Električka by mala mať prednosť v jazde, aby nemusela dlho stáť - samozrejme existujú dopravné uzly, kde preferencia nie je úplne možná, pretože sa trať križuje s inými linkami. To je prípad Riviéry v Karlovej Vsi, v okolí Molecovej ulice, ale aj prípad veľkých križovatiek v centrálnej mestskej časti (Račianske mýto, Trnavské mýto a pod.).

Bratislavu asi nestavali na veľký počet áut, ulice sú úzke, niet kam ustúpiť...

- Najmä v cestnej doprave sú možnosti preferencie naozaj obmedzené. Záleží na možnostiach vybudovania jazdných pruhov len pre mestskú dopravu. Aj v iných mestách sa však verejná doprava uprednostňuje na úkor individuálnej. Preferencia sa v Bratislave snúbi s výstavbou električkových tratí, a južného či severného obchvatu hlavného mesta.

Snaha o preferenciu je dobrá, modelu podráža nohy dodatočná výstavba prejazdov cez električkové trate...

- Je to pravda. Ak sa to už stane, potom by mala mať električka na tom mieste preferenciu. V iných veľkých mestách je bežná prax obmedzovania ľavého odbočenia, a to nielen cez trate. Typickým príkladom je cesta z Brna na Znojmo, kde na úseku šiestich kilometrov vľavo neodbočíte. Vodiči prejdú na konci Brna cez mimoúrovňovú križovatku a až tam sa môžu vrátiť na opačnú stranu cesty. Každé ľavé odbočenie znižuje kapacitu komunikácie a znižuje priepustnosť križovatiek.

Ktoré časti mesta by z hľadiska preferencie bolo potrebné riešiť?

- Od tunela do Karlovej Vsi, od Račianskeho mýta v smere do Rače, od Trnavského mýta v smere na Vajnorskú alebo Ružinovskú. Preferencia by výrazne pomohla napríklad v smere na Zlaté piesky. V okolí Novej doby by mal byť celý úsek nastavený tak, aby električka mohla plynule prejsť medzi zastávkami a križovatkami, a na Zátiší tento systém opustila. Dnes je prax taká, že električka stojí na všetkých svetlách a je najpomalším účastníkom premávky.

Na mnohých miestach je doprava zbrzdená, napríklad na Floriánskom námestí . . .

- Chceli sme, aby sa pred Hydroconsultom, resp. daňovým úradom vybudovala nová párová zastávka tzv. viedenského typu, ktorá má zvýšené nástupisko a je prejazdná autami. Navyše zástavka je akýmsi prirodzeným retardérom. Celá lokalita by sa dala zlúčiť do jedného páru zastávok. Teraz sú pred Blumentálom, Štátnou pokladnicou a za Vazovovou ulicou. V jednom uzle mohli stáť všetky električky, prípadne aj autobusy a tým by tu vznikol na jednej hrane prestupný terminál. Na to však treba zrejme viac chuti urobiť niečo v prospech MHD.

Na Nábreží arm. gen. Ludvíka Svobodu je na električkovej trati zámková dlažba, jazdia po nej autobusy aj osobné autá a často tu dochádza ku kolíziám...

- Je pravda, že keby sme rekonštruovali túto komunikáciu dnes, tak by sa pre električkovú trať zvolila iná technológia. Bola by to tzv. ťažká trať s betónovými platňami - volá sa to pevná jazdná dráha zo zákrytom, na ktorej je jazda vozidiel možná. Keď sa to pred desiatimi alebo pätnástimi rokmi robilo, bola v meste úplne iná situácia a nikto nerozmýšľal, či majú, alebo nemajú jazdiť autá po električkovej trati.

Nie je to len dôsledok malej predvídavosti, slabej vízie a absencie stratégie verejnej dopravy?

- Dnes už existuje stratégia, aj preto sa hovorí o obchvate Bratislavy. Pomohla by severná tangenta, ktorá by umožnila odklonenie tranzitnej dopravy už niekde pred Lamačom, prechádzala by Malými Karpatmi a vyústila niekde za Račou. Hovorí sa napríklad o napojení vajnorských aglomerácií na električku. Má to logiku - priepustnosť trate a kapacita je priaznivá. Dnes už napríklad Račania vedia, že ak majú cieľ cesty v centre mesta, tak električkou sa doň dostanú rýchlejšie ako autom, a navyše nemajú problém s parkovaním.

To však predpokladá štandard kvality a pohodlia...

- Samozrejme. Musia byť kvalitné vozidlá, zabezpečená plynulá jazda s preferenciou a relatívna dostupnosť spojov k bývaniu.

To zrejme zatiaľ nehrozí Petržalke, kde sa sťažnosti týkajú preplnenia a vynechávania spojov.

- Kapacitne by sme vedeli uspokojiť potreby Petržalky, ak by bolo dostatok kĺbových vozidiel. Pokiaľ ide o dodržiavanie cestovného poriadku, Petržalka je na tom ešte relatívne dobre. Napríklad spoj 95 sa dostane relatívne rýchlo na Šafárikovo námestie a naspäť. Podobne je to so spojmi na Hlavnú stanicu. Horšie je to s linkou 59, ktorá síce Petržalkou prejde rýchlo, no kým príde do Rače, tak výrazne mešká..

Ako sa pozeráte na plány spojenia Petržalky električkou cez most? Čo by malo nasledovať ďalej?

- Koľajová doprava, aj keď by bola braná ako nosný systém, nikdy nemôže rozviesť a odviesť všetkých. Pred tým, keď ste sa chceli dostať zo sídliska Lúky do centra, tak vám to trvalo 40 minút, pretože spoj jazdil takmer všetkými uličkami. Predstava je doviesť z Petržalky tých ľudí, ktorí sú najbližšie k nosnému systému, alebo rôznymi privádzačmi ich spojiť s nosným systémom tak, aby sa dostali do centra čo najskôr. Prestupový systém by mal byť nastavený tak, aby bolo čakanie cestujúceho obmedzené na minimum.

Prečo nie je priame električkové spojenie Dúbravka - Ružinov?

- Všetky mestské časti sa nedajú spojiť linkami. Mali by jazdiť podľa vás priamo aj z Karlovej Vsi do Ružinova, aj do Rače aj na Zlaté piesky? Nikde vo svete nie je taký systém, ktorý by všetko spojil. Pozrite sa napríklad do Viedne, ide električka zo Simmeringu do všetkých častí mesta...? Je tam jedna linka do centra, možno na opačnú stranu iná linka. Do iných častí mesta však treba prestúpiť.

Čo je pre rozvoj preferencie verejnej dopravy dôležité?

- Najväčším želaním je dostať električkovú dopravu do stavu spred 10 až 15 rokov. Dosiahnuť takú rýchlosť a jazdné časy, aké boli pred budovaním križovatiek. Iste, všade to už nepôjde, ale mali by sme preferenciou zaistiť najmä bezpečnosť električky, zvýšiť jej prepravnú rýchlosť a plynulosť v premávke. Len tým môžeme zlákať aj ďalších občanov, aby preferovali MHD pred individuálnou dopravou. Veď električkový vlak dnes odvezie 220 až 260 ľudí. Namiesto jedného vozňa by museli prísť dva až tri autobusy. Ani tie však nikdy plnohodnotne nenahradia električkové vozne.

Zhováral sa Robert Lattacher
FOTO – Robert Lattacher