Zdroj: Archív TASR
Plánovaná urbanisticko-dopravno-architektonická súťaž má priniesť riešenie, ktoré zvýši nedostatočnú kapacitu hlavnej železničnej stanice i pohodlie cestujúcich. Vedeli ste však, že podobné snahy sa objavili už v roku 1903, kedy sa začalo s jej „flekovaním“?
Dlhoročný pracovník Správy Východnej dráhy v Bratislave a autor publikácií o dejinách železníc Ladislav Szojka nám poslal nasledujúci zaujímavý príspevok o histórii stanice:
Hlavnú stanicu vybudovala Uhorská centrálna železnica na mieste nezastavaných záhrad na severnom konci mesta ako hlavovú. Mala päť kusých koľají dĺžky asi 750 m, tri slúžili na osobnú, dve na nákladnú prepravu. Na stanici sa prvýkrát objavila remíza a točňa rušňov, na Slovensku dovtedy neznáme príslušenstvá parnej trakcie.
V priebehu rokov sa majitelia železnice menili takto:
• v rokoch 1850 - 1855 bola vlastníkom Rakúska juhovýchodná štátna železnica;
• v rokoch 1855 - 1895 to bola Rakúska štátna železničná spoločnosť, ktorá významne prispela k rozvoju železničných tratí v okolí Bratislavy;
• od roku 1895 trať prešla na základe zákona o poštátnení železníc do majetku Uhorských kráľovských štátnych železníc (MÁV).
Umiestnenie hlavnej stanice v oblúku – zo západu ohraničenej tunelmi, zo severu stráňou, z juhu náhlym znížením úrovne terénu – znemožňovalo jej akékoľvek rozšírenie a preloženie na iné miesto by si vyžadovalo príliš veľké finančné náklady. Preto sa začalo s nie práve lacnou, ale napriek tomu polovičatou robotou, ktorú, ako vtedajšia tlač písala, si cestujúca verejnosť môže občas všimnúť ako „flekovanie“ stanice. „Flekovanie“ sa začalo v roku 1903, kedy minister obchodu rozhodol, že prijímaciu budovu dá za 350-tisíc korún prestavať. V júli vypísali železnice MÁV verejnú súťaž „na realizáciu prác, potrebných pre zriadenie kancelárskych a obytných budov a pre prístavbu k čakárni III. triedy prijímacej budovy hlavnej stanice v Bratislave“. V roku 1904 už prijímaciu budovu prestavali.
Neuskutočnený zámer železníc MÁV
Neskôr nasledovali ďalšie prestavby, a to v rokoch 1939 až 1942 a 1957 až 1960. Súčasnú, z architektonického hľadiska nie najšťastnejšiu úpravu, utrpela prijímacia budova pri prestavbe ukončenej v roku 1989.
Bratislava bola už v minulosti významným železničným uzlom, a železnice MÁV tu preto hodlali postaviť aj novú ústrednú nákladnú stanicu (ÚNS), ktorá by zmenila celú železničnú sieť mesta. Projekt predpokladal náklady v sume 16 miliónov korún, predpokladané náklady na vyvlastnenie boli 1,37 milióna korún, avšak bez nákladov plôch pre koľaje popri plánovanom priemyselnom kanáli. Rátalo sa s tým, že plochy mesto odovzdá v „použiteľnom stave“. V úseku trate Zadunajskej železnice od stanice Bratislava Nové Mesto po dunajský most bolo potrebné uzavrieť zmluvu alebo odkúpiť tento úsek od miestnej železnice Bratislava – Szombathely. Projekt predpokladal aj zrušenie časti trate miestnej železnice Bratislava - Komárno a výstavbu nového úseku, zaústeného cez výhybňu K4 do ÚNS, čo si tiež vyžadovalo zmluvné riešenie. To však v čase vypracovania projektu ešte nebolo k dispozícii a projekt tieto náklady nezohľadnil.
V roku 1914 po vypuknutí svetovej vojny, kedy sa už hovorilo o sume 20 miliónov korún, sa v prácach na projekte nepokračovalo a zámer sa neuskutočnil.
Hlavná stanica s novou prístavbou v roku 1990
Autor textu o sebe:
• Po skončení Strojníckej fakulty SVŠT a zácviku v rušňovom depe som pracoval na Službe rušňového hospodárstva Správy Východnej dráhy v Bratislave, kde som bol až do dôchodku.
• Asi v roku 1970 sa aj ČSD začali zaoberať myšlienkou premiestnenia nevyhovujúcej hlavnej stanice, na čom som sa čiastočne zúčastnil. Vybralo sa miesto pri internáte Mladá garda, ale dospelo sa k záveru, že by si to vyžiadalo nadmerné práce i náklady a od myšlienky sa upustilo.
• Počas práce v ČSD som sa venoval dejinám železníc (čiastočne aj mestskej dopravy v Bratislave) a ako spoluautorovi, členovi kolektívu autorov a autorovi mi vydali 11 kníh. Heslami z oblasti strojárenstva a dopravy som prispel aj k vydaniu maďarsko-slovenského a slovensko-maďarského Technického slovníka.
Ladislav Szojka