ROZHOVOR - Peter Martinko: Verím, že v Bratislave raz metro bude, aj keď sa začne stavať možno až o 20 rokov!

Zdroj: koláž abn - archív P.M.

Už ako 15-ročný mládenec sa o výstavbu bratislavského metra zaujímal tak intenzívne, že prekvapil aj niektorých projektantov poverených jeho realizáciou. Peter Martinko donedávna sprevádzal verejnosť na miesta, ktoré mali byť súčasťou rýchlodráhy, respektíve metra, ale po začatí výstavby druhej etapy električkovej trate do Petržalky hrozí, že už čoskoro zmiznú do nenávratna...

Kde ste sa ako dieťa prvýkrát viezli metrom a aký to bol zážitok?
Bolo to v Prahe, mal som asi sedem rokov. S rodičmi sme cestovali do Plzne za rodinou na návštevu. V Prahe sme mali čas medzi prestupom na rýchliky, tak sme sa, ako vždy, šli prejsť po meste a navštíviť nejaké pamiatky alebo vybaviť nejaké potrebné záležitosti. Samozrejme, najrýchlejší presun bol podzemnou dráhou. Moja prvá spomienka na metro je, že to bol veľký podzemný priestor, dlhé a kapacitné súpravy, rýchly presun, za krátky čas prekonaná veľká vzdialenosť. 

Zdroj: Metro a stanica Pražská - koláž abn FB Peter Martinko

​Samozrejme že ma ten podzemný svet fascinoval, všetky tie vnemy okolo tohto typu dopravy, zvuky, vône. Áno, vône... Ako som neskôr zistil, každá podzemná dráha má tu svoju, špecifickú vôňu. Veľký zážitok som mal v tej dobe z toho.

Začali ste okamžite snívať o tom, že by bolo dobré mať metro aj v meste, kde žijete, teda v Bratislave?
Snívať ani nie. Viem len, že som si vtedy povedal, že je škoda, že Bratislava nemá tento druh mestskej dopravy. To som však ako sedemročný ešte netušil, že prvé návrhy pre tento druh dopravy pre Bratislavu boli „na doskách projektantov“ od roku 1972 a že metro, vtedy pod názvom rýchlodráha, ako budúci nosný systém mestskej dopravy pre Bratislavu bol v Smernom územnom pláne nášho mesta zakotvený od roku 1974.

Zdroj: Zbierka Peter Martinko

​Úsek trasy metra B (I.B + II.B) Lúky Juh – Hlavná stanica ČSD, ktorý mal byť uvedený do prevádzky v rozmedzí rokov 2000 až 2005.

Keď sa v osemdesiatych rokoch začalo s výstavbou metra, tak ste verili, že sa to podarí aj zrealizovať?
S výstavbou metra sa v Bratislave začalo dvakrát. Prvýkrát v roku 1983 stavbou takzvanej dočasnej povrchovej trasy rýchlodráhy. Dočasná trasa bola koncipovaná ako povrchová s jednou stanicou v Petržalke a dvoma stanicami na ľavom brehu Dunaja, v centrálnej mestskej oblasti. Trať bola navrhnutá v dĺžke 2,5 km a viedla zo stanice Petržalka Centrum estakádou na most cez Dunaj (kde mala byť kvôli prejazdovému profilu vedená jednokoľajne), následne po bývalom železničnom násype do stanice Martanovičova s konečnou stanicou Mlynské Nivy, za ktorou malo byť umiestnené dočasné depo. Na petržalskej strane mala na dočasný úsek nadväzovať definitívna trasa metra. Dočasný úsek mal byť zrušený pri uvedení definitívnej trasy metra do prevádzky, ktorá mala byť vedená tunelom pod Dunajom. Krátko po začatí stavebných prác však bola celá stavba zastavená z dôvodu vysokých finančných nákladov, ktoré bolo potrebné vynaložiť na dočasný úsek. Projektovanie a finančné zabezpečenie sa sústredilo už len výhradne na definitívnu trasu metra.

Zdroj: Zbierka Peter Martinko

​Výsledná sieť metra v Bratislave podľa odporučenia DP – Metroprojekt Praha, ktorá bola prevzatá do územno-plánovacej dokumentácie mesta. Komplexná dopravno-urbanistická štúdia integrovaného systému MHD v Bratislave, 02/1988.

Skôr som mal na mysli tú druhú plánovanú výstavbu metra v roku 1988, kedy sa na verejnosti prezentovali aj mapky s navrhovanými trasami a plánovaný harmonogram dostavby...
Druhýkrát sa začalo metro budovať v roku 1988. Sídlisko Petržalka malo v tom čase už 120.000 obyvateľov a na túto veľkosť bolo dimenzované s podmienkou, že nosným systémom MHD bude metro. Prioritou bolo vybudovanie bezmála 9 km dlhého úseku trasy B, ktorá mala spojiť sídlisko Petržalka s Hlavnou stanicou ČSD s deviatimi stanicami: Lúky Juh, Lúky Sever, Háje Juh, Háje Sever, Petržalka Centrum, Dunaj, Prior, Obchodná a Hlavná stanica ČSD. Výstavba, ako som už spomenul, sa začala v roku 1988 s plánovaným odovzdaním celého riešeného úseku do prevádzky k roku 2000 až 2005. Do roku 1997 mal byť uvedený do prevádzky úsek I. B (Lúky Juh – Dunaj) v dĺžke bezmála 6 km, so šiestimi stanicami s rozpočtom 7 miliárd Kčs. Prvý prevádzkový úsek mali obsluhovať štvorvozové sovietske súpravy s kapacitou 740 osôb, uvažovaný inventárny stav k roku 1997 bol 50 vozidiel. Následne mal byť do roku 2005 sprevádzkovaný úsek trasy II. B (Dunaj – Hlavná stanica ČSD) s troma ďalšími stanicami. Celkový odhadovaný rozpočet pre celú skoro 9 km dlhú trasu metra (Lúky Juh – Hlavná stanica ČSD) bol 12 miliárd Kčs.

Zdroj: Zbierka Peter Martinko a DPB

​Historická infografika ponúkala pomerne presnú predstavu o tom, kadiaľ by jednotlivé trasy metra viedli a kde všade by mali súpravy zastávky či prestupné stanice...

Boli už známe aj technologické detaily budúceho bratislavského metra, prípadne vypracovaný plán financovania jeho výstavby? 
Stanice metra boli navrhnuté ako podzemné s ostrovným nástupiskom s dĺžkou nástupiska 100 m, medzistaničné úseky boli riešené formou dvoch jednokoľajných tunelov. Prevádzku mali zabezpečovať päťvozové sovietske súpravy 81-7171 / 81 7141 s prepravnou kapacitou 925 osôb s následným intervalom 160 sekúnd, plánovaný inventárny stav vozidiel k roku 2005 bol 85. Trasa mala byť obsluhovaná z depa Petržalka, ktoré bolo dimenzované na obsluhu siete v dĺžke 20 km s inventárnym stavom 294 vozidiel. Od federálnej vlády ČSSR bolo na prvý prevádzkový úsek trasy B miesto požadovaných 7 miliárd Kčs vyčlenených 5 miliárd Kčs, čo znamenalo koncepčnú zmenu riešenia prvej trasy. Upustilo sa od pôvodnej požiadavky dvojúčelovosti využitia metra (dvojúčelovosť = preprava cestujúcich + kryt civilnej obrany v prípade vojny), smerové vedenie trasy a poloha staníc zostali nezmenené. Zlacnenie investície bolo vo vylúčení zakladania stavby v spodných vodách, vyľahčenej konštrukcii tunelov a staníc v Petržalke. Trasa metra sa v Petržalke zdvihla viac k povrchu, stanice Lúky Sever, Háje Juh, Háje Sever a Petržalka Centrum boli riešené ako stanice s bočnými nástupiskami s dvoma nadzemnými vestibulmi a najnutnejším vybavením, pričom prišlo k podstatnému zníženiu ich celkového obstavaného priestoru. Ich medzistaničné úseky sa riešili formou jedného dvojkoľajného tunelu, tým pádom sa nemusela riešiť finančne náročná vzduchotechnika, ktorá bola v predchádzajúcom dvojtunelovom riešení potrebná pre odstránenie piestového efektu. Do roku 1997 sa mala vybudovať len najnutnejšia časť depa Petržalka pre obsluhu 6 km dlhého úseku s kapacitou len 54 vozových jednotiek. Týmito zmenami sa projekt prvého prevádzkového úseku metra (I. B) dostal do prideleného finančného limitu 5 miliárd Kčs. Rozbehnutá výstavba, ako aj pridelené finančné prostriedky od federálnej vlády vtedajšej ČSSR boli dostatočnou zárukou, že stavba metra bude zrealizovaná a že toto dopravné dielo bude uvedené do prevádzky. Teda nebol dôvod pochybovať o tom, že Bratislava bude mať metro. Áno, veril som tomu, že sa táto stavba zrealizuje.

Zdroj: FB Peter Martinko

​Vizualizácia stanice metra na Trnavskom mýte - možno jedno z čísel súpravy symbolizuje pravdepodobný rok jeho dokončenia... 

Počas realizácie tohto náročného projektu sa namiesto metra zrazu začala spomínať rýchlodráha - v čom ste videli hlavný dôvod, že sa od pôvodného zámeru upustilo? 
Od pôvodného zámeru sa neupustilo. Tu je potrebné vysvetliť situáciu v danom období, o ktorom sa rozprávame, teda o rokoch 1972 až 1989. Prvou vecou je fakt, ktorý vychádza z definície metra ako dopravného systému. Metro je jedným z rýchlodrážnych systémov. Je to plne segregovaný (od ostatnej dopravy) rýchlodrážny systém. Druhou vecou, ktorú je potrebné si pripomenúť, je ďalší fakt a to že v čase, kedy sa Bratislava rozhodovala pre tento dopravný systém, platila v krajinách takzvaného „východného bloku“, kam v tom čase patrilo aj Československo, zásada, že metro môžu mať len mestá, ktoré dosiahli počet obyvateľov prevyšujúci jeden milión. Bratislava túto vtedajšiu podmienku nespĺňala, preto bolo žiaduce navrhnutý systém metra „schovať“, iste aj z politických dôvodov, pod názov rýchlodráha. Milión obyvateľov sa mal dosiahnuť plánovanou výstavbou štyroch veľkých sídelných útvarov, každý pre približne 200.000 obyvateľov. Výstavba mala prebiehať v navrhovaných lokalitách Petržalka, Stupava, Pezinok a Senec. Tieto sídelné útvary okrem Petržalky (kde sa výstavba sídelného útvaru začala realizovať v roku 1973) presahovali súčasné hranice mesta. Pre požadované prepravné nároky vyšiel ako najvhodnejší dopravný systém rýchlodráhy na báze metra.

Zdroj: Vizualizácia PÚDOS, zbierka Peter Martinko

​Vizualizácia prestupnej stanice Prior so súpravami 81 – 7171/ 81 – 7141. Horná úroveň trasa A, spodná úroveň trasa B.

Čo by bol pri výstavbe metra v Bratislave najväčší problém, teda okrem toho, že by bola jeho výstavba finančne veľmi náročná?
Náklady na výstavbu sú len jedna vec. Z môjho pohľadu je dôležité správne „nadizajnovanie“ budúceho systému metra, pre každé jedno mesto a jeho špecifických podmienok - dopravných a geografických. To znamená správna voľba smerového a výškového vedenia jednotlivých trás. Ďalej je to hodinová prepravná kapacita + kapacitná rezerva systému, ktorá sa plne využije až za ďalších 30, možno 50 rokov, teda keď budú v prevádzke už aj ďalšie úseky. Následne je to voľba vozňovej technológie, dĺžka nástupišťa v staniciach metra a následný interval jazdy súprav. Pri výstavbe je to samozrejme zvolenie správneho spôsobu výstavby, či už z povrchu ulice, alebo razením, alebo vedením trasy na estakáde. V prípade Bratislavy je podľa mňa najzložitejším úsekom vedenie trasy metra pod Dunajom. Tento úsek bol projekčne v roku 1987 spracovávaný v siedmich variantoch tunelového prechodu pod Dunajom. Pre výstavbu bolo zvolené najvhodnejšie technické riešenie, hlboko razeným tunelom.

Zdroj: Zbierka Peter Martinko

​Základný kameň bratislavského metra, položený v roku 1988 v mieste plánovanej stanice Dunaj. 

Sledovali ste postup prác, ktoré boli pred rokom 1989 najviac viditeľné na území Petržalky, teda už vtedy ste sa začali o metro živo zaujímať?
Áno, samozrejme. Už vtedy ma veľmi zaujímalo všetko, čo sa v mojom meste deje. Výstavba podzemnej dráhy do tohto môjho záujmu plne zapadala. Pravdou je, že táto stavba, ako keby bola zahalená rúškom tajomstva, veľa informácii sa na verejnosť nedostávalo. Ak áno, tak len základné a krátke informácie vo vtedajších denníkoch, ako napríklad Smena, Pravda alebo Večerník. Trochu väčší rozsah informácií, najmä technického charakteru bol sporadicky publikovaný v časopisoch ako boli Technické noviny, Inžinierske stavby alebo Elektrón. V tom čase som mal asi 15 rokov a bol som veľmi zvedavý, chcel som sa dozvedieť o budúcom metre v Bratislave čo možno najviac. Skúsil som navštíviť projektové organizácie v Bratislave, ktoré sa týmto projektom zaoberali. Zrejme to bol môj nízky vek, ktorý spôsobil, že sa v týchto organizáciách na mňa pozerali trochu prekvapene, že prečo ma to vlastne zaujíma. Dostal som len základné informácie, niekoľko mapiek, to bolo asi tak všetko. To samozrejme môj záujem o túto tému neuspokojilo, tak som sa vybral do Prahy do vtedajšieho Dopravného podniku Metroprojekt – ktorý taktiež spolupracoval na projektoch pre bratislavskú podzemnú dráhu. Tam som sa stretol s omnoho väčším pochopením pre môj záujem. Vedúci strediska Metroprojektu, ktoré v tom čase bolo pri stanici metra Želivského, sa mi plne venoval, zodpovedal mi na všetky moje otázky ohľadom bratislavského metra. Tých návštev v pražskom Metroprojekte bolo niekoľko, vždy som dostal aj najnovšie materiály, projekty, práve spracovávané štúdie. Takže som mal vďaka tomuto môjmu pražskému kontaktu vždy dosť presný prehľad, ako napreduje príprava výstavby metra v Bratislave.

Zdroj: Zbierka Peter Martinko

​Vizualizácia dočasnej estakádnej stanice Martanovičova.

Depo malo byť podľa mojich spomienok kúsok od autobusovej stanice Nivy, ale keď sa na tom mieste začalo s výstavbou výškovej budovy VUB a polyfunkčných domov, tak som sa nádeje na metro či rýchlodráhu akosi definitívne vzdal. S vami to bolo ako?
Vami spomínané depo na Mlynských Nivách – kvôli ktorému okrem iného bola zbúraná aj historická budova železničnej stanice Bratislava Nivy – bolo súčasťou stavby takzvanej dočasnej trasy rýchlodráhy, o ktorej som sa už zmienil vyššie. Jej stavba, ako som už spomenul, bola krátko po začatí výstavby zastavená, pretože vzhľadom na jej dočasnosť (mala byť zrušená po uvedení trvalej trasy, teda prechodu trate metra pod Dunajom) bola finančne dosť náročná. Faktom je, že dnešná výšková budova VÚB na Mlynských Nivách, ako aj nová zástavba pozdĺž Karadžičovej ulice sú postavené na miestach niekdajšieho koridoru, kadiaľ malo viesť metro. V 80. rokoch minulého storočia sa uvažovalo, že trať metra v tých miestach bude stavaná z povrchu ulice. Dnes to už možné nie je. Ak by sa v tomto koridore budovalo metro dnes, muselo by byť postavené razením a tunely by boli situované hlbšie oproti pôvodne uvažovanému zámeru. Z tohto pohľadu teda plynie, že metro v tých miestach postaviteľné je, ale inou metódou.

Ešte aj po roku 1990 sa o metre hovorilo, že by bolo pre mestskú hromadnú dopravu v Bratislave potrebné, aj magistrát prezentoval všelijaké alternatívy či už vozňov alebo nosného systému, špekulovalo sa o tom, že pôjde popod Dunaj alebo cez niektorý z mostov. Ako blízko alebo ako ďaleko sme boli od toho, aby sa v Bratislave postavil aspoň meter Metra?
V roku 1990 sa vedenie mesta zhodlo v názore, že sovietsky typ metra, ktorý sa začal v Bratislave budovať, nie je najvhodnejší do podmienok mesta. Preto bola jeho finančne zabezpečená stavba zastavená, mesto videlo riešenie nosného systému svojej mestskej dopravy v ľahkom type metra. Ako sa retrospektívne ukázalo, bola to najväčšia chyba, ktorú mesto v tomto procese spravilo. V podzemí vôbec nemuseli byť prevádzkované súpravy zo Sovietskeho zväzu, respektíve z Ruskej federácie. Zjednodušene povedané, malo ísť o metro s kratšími a užšími súpravami, súpravy mali premávať v kratších intervaloch, ako to bolo u metra sovietskeho typu. Trasa v Petržalke, oproti pôvodnému zámeru, mala už viesť na estakáde. Spomedzi viacerých uchádzačov, ktorí ponúkli pre Bratislavu takzvaný ľahký typ metra, vybralo mesto francúzsku ponuku metra na pneumatikách, ktoré je známe pod označením VAL a poznáme ho napríklad z Lille, alebo Torína. Ľahké metro VAL (skratka z francúzskeho Véhicule Automatique Léger = ľahké automatické vozidlo) bol plne automatizovaný systém bez vodiča, ktorý umožňoval prevádzku s krátkymi intervalmi (približne každú minútu). Metro VAL bolo schopné prekonávať veľké prevýšenia a zákruty s malými polomermi. Vzhľadom na koncepciu vozidiel s použitím pneumatík miesto klasickej koľajovej infraštruktúry, mala byť jeho prevádzka takmer nehlučná. Stanice mali byť vybavené posuvnými dverami na nástupiskách, ktoré by sa otvárali po príchode súpravy do stanice, čím bol eliminovaný pád osôb, alebo vecí do jazdnej dráhy. Systém mal byť pod neustálou kontrolou z dopravného dispečingu. Pri maximálnej rýchlosti 80 km/h a prevádzkovej rýchlosti 30 až 40 km/h bol systém metra VAL schopný sa priblížiť prepravnej kapacite klasických systémov metra a to aj napriek budovaniu kratších staníc a traťových tunelov s menším priemerom. Prevádzkovanie súprav bez vodiča umožňovalo pri obmedzenom počte zamestnancov dosahovať vysoký stupeň bezpečnosti a produktivity prepravy.

Zdroj: Zbierka Peter Martinko

Vizualizácia stanice Chorvátske rameno pre systém VAL.

​Na konci 90-tych rokov vraj bola Bratislava blízko k podpísaniu zmluvy, ktorá by garantovala výstavbu metra na jej území, ale napokon sa tak nestalo. Môžete nám tento zlomový moment priblížiť?
V septembri 1998 mala byť medzi konzorciom spoločnosti na výstavbu metra VAL Matra Transport International, Siemens (ktorý medzičasom získal kapitálovú účasť u firmy Matra), Campenon Bernard a mestom Bratislava podpísaná zmluva na realizáciu výstavby prvej etapy metra v Bratislave, kde mali byť zahrnuté aj možnosti riešenia financovania výstavby. Podpísanie sa však (pre údajné nedoriešené dôležité otázky) neuskutočnilo. Podľa názoru niektorých dopravných odborníkov, systém metra VAL nebol „kompatibilný s ostatnou koľajovou dopravou“ v meste a regióne, ako problém sa javil aj fakt dlhoročnej „nútenej“ viazanosti a závislosti na jednom výrobcovi zvolenej dopravnej technológie. Do hry vstúpili aj finančné argumenty, pričom sa z viacerých strán poukazovalo na fakt, že výstavba klasického koľajového systému metra je o polovicu lacnejšia ako výstavba metra na báze systému VAL. Ak by sa v septembri 1998 zmluva podpísala, dnes by mala Bratislava s najväčšou pravdepodobnosťou v prevádzke prvý úsek metra typu VAL z konca Petržalky, cez Obchodnú ulicu, Hlavnú stanicu až po Trnavské mýto.

Zdroj: Matra Transport, zbierka Peter Martinko

​Akú máte predstavu o budúcnosti MHD v Bratislave - myslíte si, že k existujúcej dopravnej štruktúre - električkám, autobusom, trolejbusom a vlakom raz pribudne niečo, čo sa bude aspoň trochu podobať na metro? V akom časovom horizonte je to podľa vás reálne? 
Myslím si, že nie je podstatné, akú mám ja osobne predstavu o budúcnosti MHD v Bratislave. Dôležitý je a vždy bude postoj predstaviteľov nášho mesta a bude potrebná aj odvaha sa do takéhoto projektu pustiť. V prípade metra to bude aj o postoji vlády, pretože takýto projekt musí mať, vzhľadom na jeho finančnú náročnosť, podporu aj vo vládnych kruhoch. Kritériom pre stavbu metra už dávno nie je miliónová hranica mesta, hlavným kritériom sú požadované prepravné záťaže v hlavných koridoroch, ktoré vedú na základe geografických daností k rozhodnutiu vybudovať hlavný dopravný systém daného mesta na báze metra. Ako príklad môžu poslúžiť európske mestá ako švajčiarske Lausanne (250 000 obyvateľov), francúzsky Rennes (215 000 obyvateľov), talianska Brescia (450 000 obyvateľov), fínske Helsinki (610 000 obyvateľov), nórske Oslo (650 000 obyvateľov) alebo nemecký Norimberg (750 000 obyvateľov). Rozhodnutie o stavbe metra je však v prvom rade politickým rozhodnutím a vždy je potrebná podpora štátu pre realizáciu takéhoto diela. V prípade Bratislavy a podmienkach Slovenskej republiky bola táto politická podpora vždy zamietnutá. Nedá sa predpokladať, že by sa tento postoj v dohľadnej dobe zmenil, to znamená, že Bratislava si na svoju podzemnú dráhu ešte dosť dlhý čas bude musieť počkať. Stratégia dnešného vedenia mesta je jasná, s metrom nateraz nepočíta. Je viac než isté, že téma metra sa na scénu mesta v budúcnosti vráti, pretože to už bude jediné možné riešenie pre stále sa zhoršujúcu dopravnú situáciu. Myslím si, že to bude určite v horizonte 15 až 20 rokov. Možno ešte skôr...

Zdroj: FB Peter Martinko

​Peter Martinko bol v roku 2014 na návšteve v depe budapeštianskeho metra...

Pôvodné objekty, ktoré mali slúžiť ako stanice metra postupne chátrali a vy ste k nim organizovali spoznávacie výpravy, teraz sa najnovšie začalo s ich búraním. Bude ešte ľuďom, čo ukazovať, alebo je predpoklad, že sa všetko v rámci výstavby električkovej trati zrovná so zemou?

Vlastivedných vychádzok po stopách bratislavského metra, kde bola prezentovaná celá genéza tohto projektu, som organizoval viacero, niektoré aj s kolegami z bratislavského Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy. Išlo buď o prechádzky v petržalskom koridore rezervovanom pre metro, alebo vychádzky na konci Petržalky pri vybudovanom tuneli metra. Pri výstavbe II. etapy električkovej trate v Petržalke všetky tieto objekty zaniknú a po stavbe bratislavského metra nezostanú už žiadne viditeľné stopy v teréne.

Ktoré objekty z výstavby metra, ktorá sa začala v roku 1988, sa zachovali až do súčasnosti?
- Úpadnicová štôlňa v dĺžke 70 m, stavaná v 45° skone, hlboká 40 m. Nachádza sa na Pribinovej ulici, zasypaná pri výstavbe nákupného centra Eurovea. Účelom jej realizácie bolo zistenie množstva a rýchlosti priesakov vody z Dunaja, ako aj možnosti výstavby pomocných tunelov. Overovala sa aj práca pod tlakom a zmrazovanie. Počas výstavby sa objavili problémy s injektážou. Nedarilo sa nájsť takú zmes, ktorá by účinne zabránila tečeniu spodných vôd a zhutneniu podložia. Nakoniec bola použitá zmes, o ktorej sa „nesmelo“ hovoriť. Práce niekoľkokrát zastavené.

- Šachta pre inžiniersko geologický prieskum pôdorysných rozmerov 12 x 15,2 m a hĺbky 25 m. Nachádza sa v blízkosti Klokočovej ulice pri Starom moste, pri zastávke električky Sad Janka Kráľa, smerom k mostu Apollo. Vykonával sa tam pokus pre výstavbu staníc budovaných hĺbeným spôsobom, skúmala sa aj pevnosť dna šachty, jeho stabilita, ktoré muselo vydržať tlaky podzemných vôd. Overovali sa možnosti rozpier hotových podzemných stien. Zisťovali sa pevnostné a deformačné charakteristiky zemného prostredia ako aj prúdenie a vlastnosti podzemných vôd. Šachta je zakrytá betónovou doskou. Obidve uvedené prieskumné diela mali v prvom rade za úlohu preveriť, či v podmienkach bratislavského podložia je možné stavať podzemnú dráhu. Výsledky boli pozitívne, ukázalo sa, že stavba podzemnej dráhy je realizovateľná.

Zdroj: FB Peter Martinko

Bratislavské metro vytvorili aspoň formou grafity v tuneli pri Janíkovom dvore a na pamiatku si pri ňom v roku 2017 zapózoval aj Peter Martinko...

- Vrty v koridore trasy metra, najmä v medzistaničnom úseku Háje Juh - Háje Sever. Ide o geologické vrty pre identifikáciu podložia, hlavne identifikáciu rozhrania kvartéru a neogénu. Ďalej to boli vrty na sledovanie hladiny spodnej vody a „čerpacie kríže“, kde sa sledoval tvar vytvoreného kužela a smer prúdenia podzemných vôd.

- Čerpací veľkopokus v medzistaničnom úseku Lúky Sever - Háje Juh v blízkosti administratívnej budovy Technopolu na križovatke ulíc Pajštúnska, Kutlíkova a Jantárova cesta. Nachádza sa tam upravený terén v rôznych úrovniach. Účelom bolo nájsť najnižšiu úroveň, kam nezasahuje spodná voda, aby sa tunely metra mohli budovať čo najhlbšie a pritom sa nemusela použiť tlaková izolácia proti spodnej vode.

- Most pre stavebné mechanizmy cez Chorvátske rameno Dunaja v blízkosti Markovej ulice.

- Vyosené priečne komunikácie na Kutlíkovej ulici pri Technopole a na Rusovskej ceste od Námestia hraničiarov. Aby sa nemusela projektovať prekládka hotových ciest, vybudovali sa provizória. Po vybudovaní tunelov metra by sa cesty vrátili do pôvodne uvažovanej polohy. Dodnes teda na týchto miestach jazdíme po provizórnych komunikáciách.

Zdroj: Zbierka Peter Martinko

​Geodetické značky vytýčenej siete s nápisom BOD VYTYČENEJ SIETE RÝCHLODRÁHY.

- Stavebná jama stanice Lúky Sever pozdĺž Jantárovej cesty a Holíčskej ulice.

- Traťové tunely v Janíkovom dvore na konci Petržalky v priestore ulíc Jantárová cesta, Jasovská a Panónska cesta. Jedná sa o dva traťové tunely. Pri pohľade na ich portály sa po pravej strane nachádza dlhší a širší, približne 300 m dlhý dvojkoľajný tunel. Tento tunel mal slúžiť ako spojovací tunel medzi stanicou Lúky Juh a depom Petržalka. Pri pohľade na portál po ľavej strane je vchod do kratšieho a užšieho jednokoľajného tunelu. V tomto prípade ide o traťový medzistaničný tunel zo stanice Priemysel Juh I (mala sa postaviť až v ďalšej etape výstavby metra) do stanice Lúky Juh. Traťový tunel v smere zo stanice Lúky Juh do stanice Priemysel Juh I nebol v tejto etape výstavby realizovaný, mal sa postaviť až pri uvažovanom predĺžení trasy metra južným smerom.

Zhováral sa Roman Slušný