ROZHOVOR: Kollár z Cyklokoalície: Maximálnu povolenú rýchlosť v Bratislave nedodržiava zhruba 70 % vodičov

15.7.2021
dan kollár

Zdroj: FB/DanKollar

Páčil sa vám článok?

Prečo je napätie medzi cyklistami, chodcami a šoférmi? A prečo jazdia cyklisti aj po chodníkoch a ohrozujú chodcov? A bude stačiť na zlepšenie bezpečnosti 1,5 m vzdialenosť na obiehanie cyklistu autom? Cyklokoalícia už má so svojou petíciou 22-tisíc podpisov, čo všetko v nej žiadajú nám a viac o tejto téme porozprával Dan Kollár z Cyklokoalície.

Čo presne žiadate vo svojej petícii, aké opatrenia na zvýšenie bezpečnosti cyklistov a chodcov?

V petícii navrhujeme štyri opatrenia, ktoré môže vykonať štát takmer okamžite a ktoré nevyžadujú žiadne zásadné finančné náklady. Prvým bodom je spresnenie bezpečného predchádzania cyklistov v zákone na konkrétnu hodnotu 1,5 metra. Druhým bodom je efektívnejšie vymáhanie dodržiavania maximálnej povolenej rýchlosti - tá je totiž v súčasnosti na Slovensku bežne prekračovaná, pričom ide o najdôležitejší faktor bezpečnosti cestnej premávky. Súčasné technológie umožňujú meranie plne automatizovať a zároveň dať možnosť merať a sankcionovať do rúk aj samosprávam.

Tretím bodom je zmena postavenia dopravných inšpektorátov v procese určovania dopravného značenia. Tie totiž dnes neúmerne zdržujú či priamo blokujú rôzne zmeny, ktoré by urobili naše cesty a ulice bezpečnejšími, pričom tak mestu a mestským častiam berú právomoci. Posledným, štvrtým bodom je celkovo zodpovednejší prístup k otázke bezpečnosti cestnej premávky zo strany štátu založený na dátach. Ten sa dnes tejto otázke nevenuje do hĺbky a ťažko potom očakávať, že navrhované opatrenia budú skutočne účinné. Ilustruje to napríklad fakt, že do dnešného dňa polícia pri nehodách nezaznamenáva GPS súradnice a tak vlastne ani nevieme, kde sa nám nehody dejú.

Myslíte, že, keď sa vám podarí dotiahnuť petíciu až do parlamentu, budete úspešní? Podpisov už máte relatívne dosť.

Áno, v tomto momente máme takmer 22-tisíc podpisov. Petíciu budeme adresovať ministrovi dopravy a ministrovi vnútra, ktorí sa ňou určite budú zaoberať a samozrejme predpokladáme, že budeme úspešní.

Pokiaľ ide o uzákonenie povinnosti dodržať pri predbiehaní cyklistu odstup minimálne 1,5 metra, je to určite najlepšie riešenie? Ak ide vodič na menšom aute a nie rýchlo, nie je bezpečné predbiehanie aj pri vzdialenosti napríklad 1,4 metra? Narážam na to, že napríklad na malej fiatke by tak mohol obehnúť cyklistu i vtedy, keby neprešiel do druhého jazdného pruhu. U nás chýba sieť cyklotrás a obiehanie cyklistov je naozaj problém...

Pri predchádzaní cyklistu je už dnes potrebné zachovať bezpečný odstup a neohroziť cyklistu, v praxi je však toto pravidlo ťažko vymáhateľné, nakoľko odstup nie je bližšie definovaný. V návrhu sme vychádzali z ustáleného výkladu, že bezpečná vzdialenosť je 1,5 metra, ktorý v minulosti komunikovala aj Polícia SR. Sme však otvorení odbornej diskusii o presnom znení - niektoré európske krajiny majú pri nižšej rýchlosti v zákone odstup 1 meter, v niektorých sa naopak uvádzajú až dva metre.

Napriek tomu sa vždy vyskytne nejaká podobná hraničná situácia. V tom prípade by mal však zákon uprednostniť ľudí na bicykli, nakoľko záujmom štátu, ukotvenom v mnohých vládnych stratégiách, je zvyšovať počet ľudí, ktorí jazdia na bicykli a zároveň znižovať podiel individuálnej automobilovej dopravy.

Ak sa uvedená norma prijme a striktne by sa dodržiavala, môže v dopravnej špičke nastať situácia, že jediný cyklista, ktorý sa nedá obehnúť, teoreticky za sebou vytvorí kolónu stoviek áut na ceste, kde je povolená rýchlosť 90 km/h. Tu už zas možno hovoriť o neohľaduplnosti z opačnej strany.  Čo s tým?  Dá sa to nejako právne ošetriť? Kamionisti by mali v takýchto prípadoch napríklad odstaviť vozidlo bokom.

Prax z krajín ako Nemecko, Belgicko, Španielsko, Francúzsko či Portugalsko ukazuje, že takéto obavy sú celkom zbytočné a pri podobnej šírke ciest sa žiadna dopravná katastrofa nekonala a stovky áut za jedným cyklistom skutočne neuvidíte. Cyklista a autá dôjdu k širšiemu miestu, alebo cyklista spomalí a presunie na samotný okraj vozovky, v najhoršom prípade zostúpi z bicykla a nechá autá prejsť. Je totiž aj v záujme každého cyklistu, aby jeho predídenie prebehlo bezpečne.

Zároveň stále platí, že cyklista už dnes nemá obmedzovať plynulosť premávky a je možné tieto prípady bližšie ošetriť v zákone. V extrémnych prípadoch, kedy pre cyklistu existuje vhodná alternatívna trasa a cesta má vyšší dopravný význam, je možné na takýchto úsekoch zakázať jazdu na bicykli.

Zdroj: archív Dan Kollár

Šéf Cyklokoalície Dan Kollár

Ak autá stoja alebo sa pomaly posúvajú v kolóne, cyklista ich smie obehnúť aj sprava, čo sa bežne deje. Keď predbieha cyklista, mal by tiež dodržať vzdialenosť 1,5 metra a ak taký priestor nie je, nepredbiehať?

Zákon už v súčasnom znení rozlišuje vzdialenosť pri predchádzaní cyklistu autom a auta cyklistom. Navrhujeme upravovať vzdialenosť pri obiehaní cyklistu autom, v prípade kolóny nie je dôvod, aby za ňou musel stáť človek na bicykli.

Prečo podľa vás vo všeobecnosti je až emotívne napätie medzi cyklistami, chodcami a šoférmi?

V istom zmysle je napätie pochopiteľné, nakoľko viacero skupín s rôznymi požiadavkami musí zdieľať ten istý priestor. Správnym nastavením politík zo strany štátu a samospráv sa však dá dosiahnuť, aby tento priestor nebol bojiskom, ale kvalitným verejným priestorom pre všetky tieto skupiny.

Vodiči si často sťažujú na to, že cyklisti nie len že dopravné predpisy nedodržiavajú, ale mnohí ich jednoducho neovládajú. Pri prechádzaní veľkých križovatiek v Bratislave je naozaj vhodné poznať najmä pri vypnutých semaforoch dopravné pravidlá. Nebolo by správne zavedenie nejakého vodičského minima pre cyklistov, ak chcú jazdiť v plnej premávke v mestách? Čosi ako absolvovanie základného kurzu dopravných predpisov alebo podobne...

Zavedenie povinného kurzu pre cyklistov by išlo celkom proti dlhodobo definovenému cieľu zvýšiť počet ľudí, ktorí jazdia na bicykli, preto ho považujeme za nezmysel. Realizovateľná je určite kvalitne prevedená dopravná výchova, ktorej sa venujeme aj v rámci našej kampane Do školy na bicykli. Omnoho účinnejšie je však vytvárať inkluzívnu a intuitívnu infraštruktúru, ktorá umožňuje rôznym skupinám obyvateľstva bezpečne sa pohybovať po meste aj bez znalosti dopravných predpisov.

V ostatnom čase s nárastom počtu cyklistov sledujeme i zvýšený počet sťažností chodcov na ich neohľaduplnosť. Dokonca chodci na sociálnych sieťach  argumentujú, že sa cítia viac ohrození cyklistami ako autami, pretože na chodníkoch sú pred autami v bezpečí, no vidieť cyklistu uháňať v plnej rýchlosti po chodníku či cez priechod pre chodcov nie je problém. Aké je najlepšie riešenie na zabránenie kolízií chodcov s cyklistami?

Nárast sťažností tohto typu sme nezaznamenali, naopak máme pocit, že sa pomaly zlepšuje aj bezpečnosť chodcov, ktorej sa v našej organizácii venujeme rovnako ako cyklodoprave. Vo všeobecnosti platí, že najlepšie zabránia kolízii chodcov s cyklistami nové cyklotrasy, resp. integrovanie cyklistov do vozovky tak, že sa na nej budú cítiť bezpečne, teda najmä znížením rýchlosti.

Mali ste niekedy nehodu na bicykli? Ak áno, čo sa presne stalo?

Konfliktných situácií som pri každodennom jazdením v premávke zažil množstvo, ale vážnejšie nehody sa mi zatiaľ, našťastie, vyhýbajú.

Teraz je to už na cestách pre cyklistov lepšie? Sú vodiči ohľaduplnejší  voči cyklistom?

Situácia sa podľa našich pozorovaní pomaly zlepšuje, oproti dobe pred 10 či 15 rokmi sa jazdí určite bezpečnejšie. Používanie bicykla je rovnako ako v celej Európe aj u nás stále viac bežné a vodiči si naň zvykajú. Stále však rozhodne máme čo doháňať.

Čo  je úplne najväčším problémom cyklistov v Bratislave?

Najvýraznejším problémom je chýbajúca základná sieť cyklotrás, spolu s tým však aj chýbajúce dopravné upokojovanie na území celého mesta, ktoré by ľuďom umožnilo bezpečnejšie používať bicykel aj mimo cyklotrás.

Poukázali ste na potrebu opatrení, ktoré spomalia automobilovú dopravu a zvýšia bezpečnosť na cestách. Report o udržateľnej mobilite ste odovzdali v máji na magistráte, pohlo sa to odvtedy nejakým smerom?

So zástupcami magistrátu sme k tejto téme absolvovali niekoľko stretnutí a stretli sa s pozitívnym prijatím návrhov, v praxi však k zmenám v uliciach dodnes nedošlo.

Ako markantné je nedodržiavanie rýchlosti vodičov a s tým spojené nehody s cyklistami, máte na to dáta?

Rýchlosť automobilov je celkom kľúčovým faktorom bezpečnosti cestnej premávky. Pri vyššej rýchlosti je vyššie riziko, že zrážka vôbec nastane, nakoľko má vodič obmedzený rozhľad a najmä menej času na reakciu. V prípade zrážky je potom rýchlosť vozidla celkom zásadná - kým pri náraze do chodca v rýchlosti 32 km/h je šanca, že chodec prežije 95 %, pri rýchlosti 48 km/h je to 55 % a pri rýchlosti 64 km/h už  len mizivých 15 %. Podľa našich meraní maximálnu povolenú rýchlosť v rámci Bratislavy nedodržiava zhruba 70 % vodičov.

Existujú aj dáta pokiaľ ide o nedodržiavanie rýchlosti cyklistami? Merajú ich rýchlosť niekedy policajti? Cestou nadol z Koliby je maximálna povolená rýchlosť 40 km/h a na niektorých úsekoch 30 km/h, no cyklisti ju bežne prekračujú. Nepomohli by bezpečnosti cyklistov aj zvýšené kontroly dodržiavania predpisov z ich strany?

Nevieme o tom, že by sa v Bratislave v praxi merala rýchlosť cyklistov, no zároveň to v súčasnosti nepovažujeme za najvypuklejší problém.

Čo je najčastejšou príčinou nehôd cyklistov?

Presné dáta o nehodovosti prístupné verejnosti chýbajú, čo je problém, na ktorý dlhodobo poukazujeme - práve to by pomohlo navrhovať opatrenia čo najefektívnejšie. Najčastejšou oficiálnou príčinou býva všeobecné "porušenie povinností vodiča", pri smrteľných nehodách je to často neprimeraná rýchlosť automobilov. Pri tzv. samonehodách cyklistu je to skôr nepozornosť či technické nezvládnutie napr. nerovností vozovky, tieto však oproti zrážkam s autami zväčša nemajú fatálne následky.

Hlavne v mestskom prostredí je ale dôležité uvedomiť si nie len zodpovednosť jednotlivcom, ale aj dôležitosť kvalitne navrhnutej infraštruktúry - ľudia totiž vždy budú robiť chyby, dobrá infraštruktúra ale môže predchádzať ich nepríjemným následkom.

Prečo nemáme stále dostatočne rozvinutú sieť cyklotrás? Myslím tým hlavne  pre cyklistov, ktorí sa v meste presúvajú bicyklom ako hlavným dopravným prostriedkom.

V minulosti sa budovaniu infraštruktúry pre cyklistov v Bratislave neprisudzovala vysoká priorita. V posledných rokov sa už o tejto téme hovorí viac a mesto má odvážne plány, realizácia je ale stále veľmi pomalá, čo nasvedčuje tomu, že v skutočnom rebríčku priorít sa ešte cyklotrasy majú kam posúvať. Na druhej strane je potrebné doplniť, že budovanie cyklotrás je stále pomerne zdĺhavý proces a štát v jeho zjednodušení samosprávam nijak výrazne nepomáha.

Ako sa má správať začiatočník, ktorý sa rozhodol ísť bicyklom z Karlovej Vsi do Devína, aby bol čo najmenej ohrozený?. 

Pomôcť môže správať sa pre vodičov predvídateľne, sebavedomo, nemeniť náhle smer či spôsob jazdy. Dôležitá je aj pozícia vo vozovke - v miestach, kde nie je možné predbehnúť autom cyklistu bezpečne v rámci jedného pruhu, je vhodné nejazdiť úplne pri kraji vozovky, aby sme to vodičovi naznačili. Navyše to umožní vyhnúť sa prípadným dieram vo vozovke. Za zníženej viditeľnosti je samozrejmosťou osvetlenie vpredu aj vzadu.

(nc)

Páčil sa vám článok?