ROZHOVOR - Šéf taxikárskeho združenia Ondrej Halás: V Bratislave sú ceny za jazdy v dvoch extrémoch!

Zdroj: koláž abn

Víťazom majstrovstiev sveta v hokeji sú taxikári! Aj koláž s takýmto nápisom začala kolovať na sociálnych sieťach po medializácii prípadu, keď švédski fanúšikovia zaplatili bratislavskému taxikárovi za 5-kilometrovú jazdu 43,40 eur. Bratislavské noviny oslovili Ondreja Halása z OZ koncesovaných taxikárov, aby sa ho opýtali na rôzne aspekty tohto biznisu v našom hlavnom meste...

Ďalší taxikár sa negatívne zapísal do povedomia verejnosti, keď si nechal zaplatiť za cestu z Hlavnej stanice k zimnému štadiónu vyše 43 eur a nezabudnuteľný je aj vlaňajší prípad, keď starček za 13 km dlhú jazdu z nemocnice na Kramároch do Podunajských Biskupíc zaplatil takmer 100 eur. Čo by sa muselo zmeniť, aby sa takéto bezcharakterné zarábanie na nič netušiacich zákazníkoch v Bratislave už nestávalo?

V prvom rade by som chcel povedať, že ma za Občianske združenie koncesovaných taxikárov (OZKT) a všetkých slušných taxikárov vzniknutá situácia mrzí. Bohužiaľ, k takýmto prípadom bude dochádzať aj naďalej, pokiaľ tu nebude vôľa regulovať ceny v taxislužbe zo strany úradov a mesta. Obávam sa, že etický kódex, ktorý nie je všeobecne záväzným dokumentom, nestačí na to, aby sme sa v budúcnosti vyhli takýmto situáciám. Stav v taxislužbe je však potrebné zo strany úradov riešiť komplexne, nielen v rovine cenotvorby. Z pohľadu práva daní taxikári nespravil nič protiprávne, pokiaľ mali na vozidle umiestnený cenník. Z etického pohľadu však môžeme pochybovať o správnom postupe. Počas hokejových MS však môžeme pozorovať zvyšovanie cien aj v aplikáciách, ako je Bolt aj Uber v podobe násobkov ich bežných cien. Naopak cez aplikácie Liftago či Hopin a rovnako aj v klasických taxíkoch objednávaných cez dispečing sa jazdí po celý čas za rovnaké ceny bez dynamického zvyšovania.

Čo sa zmenilo za prvé dva mesiace, odkedy je platná nová legislatíva, ktorá mala zrovnoprávniť klasické taxislužby a prepravu osôb na základe mobilných aplikácií? Je možné, že sa celkový počet áut znížil, nakoľko sa podmienky pre vodičov Uber a Taxify/Bolt sprísnili a mnoho vodičov, ktorí si predtým takto privyrábali, to po zmene zákona vzdalo?  

Zákon o cestnej doprave, pod ktorý taxislužba spadá, bol novelizovaný hlavne kvôli aplikáciám typu Uber a Bolt. Veci sa začali veľmi rýchlo hýbať práve po vydaní rozhodnutia súdu o tom, že Uber nesmie sprostredkovávať tieto služby nelicencovaným vodičom, čo však narušilo ich biznis model natoľko, že v priebehu pár hodín ukončili svoje pôsobenie v Bratislave. Následne však vznikol silný lobistický tlak zo strany týchto platforiem na bezhlavé rušenie regulácií, čo sa našťastie nestalo. Ako veľmi pozitívne vnímam ustanovenie zákona, ktoré hovorí o zodpovednosti sprostredkovateľa za to, že objednávky sprostredkuje len licencovaným vodičom, pod hrozbou odňatia sprostredkovateľskej licencie.

Po prvom apríli je stále cítiť zvýšený dopyt po vozidlách v klasických taxislužbách a v aplikáciách, ktoré od začiatku spolupracovali výhradne s licencovanými vodičmi. A práve toto ukázalo, že veľké množstvo ľudí, ktorí tento biznis robili 'bez papierov' ako privyrobenie, nie je ochotných zaobstarať si potrebné povolenia. V tomto zmysle tak dochádzalo v minulosti k deformácii trhu, keď taxislužbu robili ľudia, ktorí ňou reálne neživili rodiny a tým boli ukrátení vodiči, ktorí majú túto prácu ako hlavný zdroj obživy. V tomto zmysle sa teraz podmienky vyrovnali. Keď už si dnes niekto potrebné povolenia vybaví, robí to s úmyslom v taxislužbe podnikať, resp. venovať jej vyššiu prioritu.

Zdroj: Uber

​Mohli by ste nám vysvetliť, čo všetko musí teraz človek, ktorý sa chce živiť ako taxikár, spĺňať? Dá sa povedať, že v minulosti, ak niekto chcel pracovať v klasickej taxislužbe, tak to nebolo až také jednoduché ako dnes?

V minulosti bolo zložitejšie získať potrebné povolenia, aby mohol človek začať podnikať v taxislužbe. Je treba povedať, že väčšina taxikárov sú samostatne zárobkové osoby, čiže živnostníci a od dispečingov alebo platforiem kupujú objednávky. Zásadnou zmenou, ktorá po 1. apríli nastala, je zrušenie odbornej spôsobilosti. Jednalo sa síce o skúšku, ktorú sme my navrhovali upraviť na dobe zodpovedajúce okruhy tém, avšak ministerstvo dopravy nakoniec rozhodlo o úplnom zrušení tejto skúšky. Rovnako sa zrušil aj maximálny vek vozidla a preukázanie finančnej spoľahlivosti.

Aké si to teda vyžaduje papiere či povolenia a koľko peňazí vybavenie potenciálneho taxikára stojí? 

Dnes potrebujete k výkonu taxislužby dve zásadné veci - preukaz vodiča taxislužby a koncesiu. K preukazu vodiča je nutné mať absolvované psychotesty a zdravotnú prehliadku, nie staršie ako tri mesiace a čistý register trestov. Psychotesty stoja od 50 € do 70 €, zdravotná prehliadka okolo 20 €, cena preukazu vodiča je 50 €. Ku koncesii musíte mať rovnako čistý register trestov a minimálne jedno vozidlo, ktoré spĺňa náležitosti vozidla taxislužby, čiže má jednoročnú STK a EK na taxík. Cena za vydanie koncesie je 30 €.

Zdroj:

​Aké sú vlastne reálne náklady taxikára na 1 km jazdy? Teda na koľko by optimálne mala byť stanovená táto sadzba, aby vodič neprerábal a zákazník nemal pocit, že ho niekto chce "ošklbať". Lebo všetci vieme, že jazdia aj tzv. 5-eurové taxíky, ktoré vás odvezú aj 10 km a na druhej strane sú tu tzv. dreváci, ktorí si účtujú 5 eur na 1 km. Aká je teda súčasná cenotvorba a čo všetko v nej musíte zohľadniť?

Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v minulosti pre Úniu taxikárov Bratislava o. z. vypracovala štúdiu, ktorej záverom bolo, že cena taxislužby v Bratislave by sa mala pohybovať niekde okolo 1,.2 €/km. Pracovníci univerzity v tejto štúdii zohľadnili všetky relevantné náklady na toto podnikanie, či už ide o amortizáciu vozidla, náklady na pohonné hmoty, náklady na servis, daňové a odvodové povinnosti a v neposlednom rade aj primeraný zisk.

V Bratislave sa v taxislužbe dejú dva extrémy. Na jednej strane je neprimerane vysoká cena, ktorú si určia jednotlivci a na strane druhej je cena nižšia, ako sú náklady, ktoré však určia low costové aplikácie. Tieto aplikácie však vodičov držia v šachu, nakoľko im poskytujú dostatočnú vyťaženosť, a to znamená, že oni síce jazdia, ale zarábajú de facto na náklady. Tie však nemusia vidieť okamžite, objavia sa až s prvými väčšími servisnými zásahmi po opotrebovaní vozidla, ktoré nesporne príde značne skôr ako u vozidla používaného na bežné súkromné účely.

Oba extrémy by vyriešila jednoduchá vec a to úradné regulované cenové rozpätie, v ktorom by sa mohli taxikári, dispečingy a aplikácie pohybovať. Odstránil by sa tak cenový dumping a rovnako by to aj ochránilo zákazníkov od predražených jázd. Takéto rozpätie by však muselo byť priebežne aktualizované v závislosti od aktuálnej ekonomickej situácie v krajine.

Existuje nejaký prehľad, ktoré taxislužby sú najlacnejšie, ktoré majú najvyšší počet áut a teda najrýchlejšie zoženú klientovi odvoz, prípadne fungujú najefektívnejšie alebo si každý zákazník musí urobiť vlastný prieskum trhu a jazdiť len s overenými službami? Je tu stále veľká konkurencia alebo sú vojny taxikárov sú už minulosťou?

Žiadny komplexný prehľad neexistuje, zväčša si ľudia vyberú taxislužbu na internete, vyskúšajú a niektorú z nich si obľúbia. Je už bežné, že ľudia kombinujú aplikácie a klasické telefonické dispečingy. Čo sa týka samotných vodičov, tí sú podľa môjho názoru už frustrovaní z celej tejto situácie na to, aby medzi sebou viedli vojny. Každý z nich sadá do toho auta preto, aby uživil seba a svoju rodinu a nie na to, aby s niekým bojoval.

Zdroj:

​Asi nie som jediný, komu sa v minulosti stalo, že si skúšal cez dispečing objednať vozidlo, ale neuspel, hoci na neďalekom stanovisku voľné vozy stáli. Dá sa to vysvetliť tak, že taxikárom sa neoplatí niektoré zákazky prijať, ak ide napríklad o krátku vzdialenosť? 

Toto je už na rozhodnutí samotného taxikára, ako to má sám v sebe nastavené. Niekedy aj krátka zákazka môže znamenať to, že dispečerka mu napojí hneď ďalšiu zákazku napr. mimo mesto, čo je pre taxikárov lukratívnejšie. Z pohľadu taxikára je tento biznis aj trochu o šťastí 'ako ho to triafa'.

Nie je objednávanie taxíkov cez telefón v porovnaní s mobilnými aplikáciami už trochu zastaralý spôsob? 

Veľa klasických telefonických dispečingov už na zadávanie objednávok využíva aplikácie a ten trend smeruje k tomu, že vysielačky z áut postupne miznú. Tieto aplikácie zväčša slúžia pre interné účely a zefektívňovanie danej taxislužby. Z môjho pohľadu nie je tento systém objednávania vozidiel cez telefón zastaralý, je však špecifický pre určitú skupinu zákazníkov, ktorí preferujú  verbálny kontakt ako objednávanie cez aplikáciu. Osobne stále vidím veľký potenciál aj v telefonickom dispečingu. 

V posledných rokoch sa v Bratislave uskutočnilo niekoľko protestov či protestných jázd - čo všetko dokázalo taxikárov naštartovať a zjednotiť, že boli ochotní  ísť vyjadriť svoju nespokojnosť?

Tie protesty, ktoré sa robili, už spätne vnímam ako zlé riešenie. Naučili sme sa na nich, že k ničomu nevedú, lebo na ich základe sa aj tak nič nezmenilo. Účasť taxikárov na protestoch nebola dostatočná na to, aby to pohlo s niekým kompetentným. Podľa mňa ich mobilizoval pocit neprávosti a nerovných podmienok.

Zdroj: bal

​Aké sú momentálne vzťahy medzi magistrátom, mestskou políciou a taxikármi - vychádza vám samospráva v ústrety alebo by sa to v niečom mohlo aj zlepšiť?

Čo sa týka samosprávy, veríme, že nové vedenie magistrátu sa tejto témy chopí, bude ju riešiť komplexne a nastaví v Bratislave jasné pravidlá. Čo sa týka kontrol zo strany mestskej polície, tak s nimi určite súhlasím. Je však treba povedať, že tieto kontroly by mali byť všeobecne zamerané na všetkých taxikárov a teda aj tých, ktorí jazdia cez platformy a riadne označení nie sú. Na to, že sa takto "skrývajú", majú títo vodiči určite dôvod...

Vidíte nejakú perspektívu v tom, že by vznikol projekt tzv. mestských taxíkov? Súvisí to aj so zámerom prijať mestskú parkovaciu politiku, že sa ľuďom nechce alebo neoplatí platiť za parkovanie počas času, ktorý strávia v práci a ak boli zvyknutí na vlastné auto a z nejakých dôvodov im nevyhovuje MHD (tlačenice, čakanie, nedostatok komfortu), tak si radšej objednajú taxík, samozrejme za predpokladu, že nebude drahší než pohonné hmoty na vlastné auto plus spomínané parkovné...

Projekt mestských taxíkov by bol pomerne nákladnou záležitosťou pre mesto, ono sa to takto jednoducho nedá povedať. Bolo by treba vidieť finančné a dopadové analýzy aj na podnikateľské prostredie. Taxislužbu určite treba vnímať ako súčasť mestského dopravného systému a súčasť mestskej mobility. Je potrebné diferencovať túto službu cenou, aby nebola niekedy lacnejšia ako tri lístky na MHD. Lebo to, že ľudia využívajú niektoré platformy ako náhradu za MHD, negatívne prispieva k dopravnej situácii v meste, ktorá je už aj tak zlá, keďže sa dostáva do mesta zbytočne veľké množstvo vozidiel, ktoré by za normálnych okolností boli na parkovisku a nie na cestách.

Zhováral sa Roman Slušný