Zdroj: Matej Hakár
Jan Kašík je český dopravný inžinier. Špecializuje sa na mestské dopravné inžinierstvo. Venoval sa zaťaženiu komunikačnej siete Prahy lokalizáciou veľkokapacitných nákupných centier, pripravoval stratégiu regionálneho rozvoja Česka. Zo zahraničných miest konzultoval dopravu vo Viedni, v Rige, Omsku či Kábule. V súčasnosti sa podieľa na analýze dopadov výstavby v centre Bratislavy na dopravnú situáciu.
Bratislava sa stále sa zahusťuje. Aj napriek relatívne krátkym vzdialenostiam trvá cestovanie z okrajových štvrtí do centra pomerne dlho. V hlavnom meste chýba obchvat, aj po dobudovaní D4/R7 pravdepodobne ostane kritickým bodom Most Lafranconi. Poznáte dopravnú situáciu v Prahe, Viedni. V čom je Bratislava iná v porovnaní s týmito metropolami?
Na prvý pohľad sa veľmi nelíši. Bratislavské ulice bývajú stále o niečo menej preťažené, a preto rýchlejšie, hromadná doprava chodí naopak pomalšie. Vo Viedni aj v Prahe je teraz pri plánovaní a projektovaní detailov dopravnej infraštruktúry na prvom mieste chodec, mestská hromadná doprava a cyklista, pričom sa rešpektujú nevyhnutné potreby automobilovej dopravy – podľa pravidla, ak to nejde inak, musí to ísť autom. V centre sa nesmú stavať nové parkovacie miesta iba na základe dopytu. Niektoré cesty sa zužujú a upravujú v prospech peších. Vo Viedni ubúda vodičov napriek tomu, že ľudí v meste pribúda. Aj v Prahe sa darí držať podiel cestujúcich v MHD na 60 %. V Bratislave sa tento prístup ešte nepoužíva, čo je hrozba pre budúcnosť. Máte tu menej atraktívnu MHD a veľa širokých ciest, a tak sa takýto prístup ťažšie presadzuje.
Ktorá zo skupín dopravnej premávky (vodiči, cyklisti, chodci) je v hlavnom meste Slovenska uprednostňovaná a prečo?
V nedávnej minulosti to boli skôr vodiči osobných áut. Širšie centrum mesta je postavené s dôrazom na automobilovú prepravu, čo dokazuje aj viacero unikátnych opatrení. Máte tu napríklad výnimočné pravidlo, že sa dá parkovať na chodníkoch. To je niečo, čo v západných mestách nenájdete, a dáva to Bratislave vysokú, neriadenú, neplatenú a veľmi chaotickú parkovaciu kapacitu. Je tu veľa priestoru, ktorý nebol využitý v prospech peších, cyklistov alebo hromadnej dopravy, ale v prospech vodičov automobilov. Tých ale obmedzuje niekoľko významných križovatiek, kde kapacita nezodpovedá dopytu.
Ktorá z týchto skupín je najviac ohrozená?
Vo väčšine krajín EÚ vrátane Českej republiky majú chodci na priechode prednosť už keď sa naň chystajú vkročiť. Na Slovensku platí prednosť pre chodcov na priechode až vtedy, keď už naň vstúpia, čo vodiči dobre vedia a radi využívajú. Viac sa preto v Bratislave presadzujú riadené priechody. Na neriadených vznikajú nejasné, ale aj nebezpečné situácie. Chodci musia byť opatrnejší a starajú sa tak sami o svoju bezpečnosť, nie sú preto zakaždým v priamom ohrození. Väčším problémom je fakt, že sú v podradenom postavení a musia čakať.
Bratislava zažíva od polovice februára najväčšie uzávery v histórii mesta. Zvládlo mesto obchádzkové trasy? Či by ste to urobili inak?
Núdza naučila Bratislavu používať veľmi efektívne a vo veľkej miere preferenčné opatrenia pre hromadnú dopravu. Z reakcií verejnosti sa dá povedať, že hromadná doprava zvládla uzávery veľmi dobre. Operatívne opatrenia sa zdajú byť dobre premyslené. Osobne si myslím, že nemá zmysel pri takýchto veľkých uzávierkach navrhovať obchádzkové trasy, je to lepšie to nechať na vodičoch, čim rozmanitejšie opatrenia sami vymyslia, tým lepšie.
Okrem rannej situácie vo Vrakuni a na príjazdových cestách zo smeru Dunajskej Lužnej a Rovinky, ktoré sú regulované semaformi, výraznejšie zápchy napriek dopravným obmedzeniam nenastali. Prečo? Presadli ľudia do MHD?
Veľké uzávery zvyknú dopadnúť lepšie, než sa väčšinou očakáva. Vodiči volia celkom iné stratégie, iné trasy, iné časy odchodu. Nemám o tom presné čísla, ale ak by niekoľko percent vodičov naozaj zo strachu z kolón presadlo do MHD, veľmi by to pomohlo.
Mnohí kritizujú, že MHD nie je dobre nastavená, a preto ňou nechodia. Čo si o tom myslíte?
Vnímanie kvality MHD je dôležitejšie, ako kvalita sama. MHD je v Bratislave dlhodobo ohováraná, ako je zlá, špinavá a pomalá. Nie všetko je dnes pravda, ale vnímanie sa mení pomaly. Ťažko sa zmení názor tých, ktorí električky vidia iba zvonku, z auta. Je pravdou, že MHD dlho neponúkala nič nové, ale to sa zmenilo. Ďalším riešením by bolo vo väčšej miere preferovať prostriedky MHD na križovatkách. Rovnako pomáha pekné prostredie tam, kde cestujúci neradi trávia čas – pri čakaní na zastávkach.
Dá sa viac presvedčiť ľudí, aby nechali autá doma a využívali MHD?
Má to veľký význam, ale nie je to také ľahké. Aby sa dopravná situácia výrazne zlepšila, reálne stačí, aby spôsob dopravy zmenilo pár percent ľudí. V percentuálnych bodoch stačí naozaj malý rozdiel, aby došlo k výraznej zmene. Ak by napríklad pribudlo 10 percent vodičov, nastane dopravný kolaps a premávka sa zastaví. Ak ich 10 percent ubudne, budete tu mať cesty voľné takmer ako počas letných prázdnin. Tá miera zmeny rozdelenia ľudí medzi autami a hromadnou dopravou, ktorú je možné reálne počas desaťročí ovplyvniť, sa počíta v jednotkách percent. Dôležité je otočiť trend nárastu počtu vozidiel v meste. Klesajúci počet cestujúcich hromadnou dopravou sa už pravdepodobne darí zastaviť pomocou nových vozidiel, integrácie dopravy a nových železničných liniek a spojov. Po tom, ako ubudne časť vodičov, sa však zvykne stať, že voľný priestor zaberú noví investori, noví vodiči – preto je to neustály a nekončiaci proces. Je nutné stále sa usilovať o to, aby cestovanie autom bolo vnímané ako naozaj nevyhnutné, ako okrajová možnosť. To je najťažšie dosiahnuť u ľudí, ktorí dochádzajú do Bratislavy za prácou z okolitých regiónov. Ľudia svoje zvyky zmenia, ak ich vystrašíte alebo ak stúpne cena ich navyknutého správania. Ponuka kvalitnejšej MHD je veľmi potrebná, ale zmena správania spôsobená lepšou ponukou je skôr medzigeneračná ako okamžitá.
Nová parkovacia politika, ktorú predstavil primátor Matúš Vallo, hovorí o spoplatnení prvého auta sumou 49 eur, druhého sumou 150 a tretie sumou 300 eur. Mimo svojej parkovacej zóny bude môcť dotyčný parkovať len dve hodiny zdarma, potom bude riadne platiť. Myslíte si, že vďaka tomuto opatreniu ľudia presadnú do MHD?
Suma za druhé a tretie auto v rodine je trošku diskriminačná, aj keď odôvodnená. V Bratislave nájdeme garsónky aj štvorizbové byty s rozlohou nad 100m2 – a pre každý platí pravidlo jedno auto za nízku cenu. Vo výsledku sa sídliská zbavia služobných áut, ľudí bez trvalého pobytu a starých áut, ktoré viac stáli, ako chodili. Pravdepodobne sa aj veľa ľudí prihlási k trvalému pobytu. Ale ľudí to do MHD nedostane – s výnimkou vodičov služobných áut. Naopak ľahšie zaparkovanie po návrate domov im môže odchod do centra mesta autom uľahčiť. Čo môže pomôcť, je spoplatnenie dlhodobého parkovania pri pracoviskách vrátane chodníkov pre všetkých – to dostane časť ľudí do MHD. V Bratislave je dnes štandardom súkromné parkovisko, čo platí hlavne v prípade novších budov. Ďalšie parkoviská sa naďalej stavajú. Tiež záleží na vymáhaní platenia, kde tiež treba ľudí presvedčiť naozaj účinnou kontrolou. Proti parkovaniu ľudí dochádzajúcich za prácou do centra mesta treba „bojovať“. Väčšina ľudí totiž môže isť MHD. Výsledkom bude rýchlejšia MHD aj možnosť zájsť autom do mesta niečo vybaviť bez toho, aby museli vodiči riešiť parkovanie.
Je vôbec MHD prispôsobená na väčší nápor?
Našťastie nemusí ísť priamo o nápor. MHD prepraví denne cca 740-tisíc cestujúcich. Ak by 10 percent vodičov áut presadlo do autobusov a električiek, počet cestujúcich sa navýši povedzme na 800-tisíc. To by určite dopravný podnik zvládol. Ak sa mestu podarí ponúknuť naozaj kvalitnú MHD za dobrú cenu, a ešte obyvateľov aj návštevníkov odradí parkovacou politikou alebo obmedzenou dostupnosťou centra, môže v dlhšom čase narásť počet cestujúcich až na hranice kapacít vozového parku a priepustnosti infraštruktúry MHD. To sa stalo napríklad na železničnej trati Bratislava – Komárno. Tiež to môže vyvolať silný tlak na verejné rozpočty. Preto nemá zmysel autá celkom zatracovať, iba regulovať a usmerňovať, predovšetkým v dopravných špičkách. Pri výstavbe nových biznis centier netreba vodičov áut podporovať a ponúknuť im maximálnu parkovaciu kapacitu, ako požadujú slovenské technické normy. Autá sú veľmi užitočné a podporia sa sami, a ľudia sa sami najlepšie rozhodnú, ako cestovať v rozumne nastavenom prostredí.
Okrem ďalšej etapy električky do Petržalky spoločnosť JTRE pripravila návrh električkovej trate, ako riešiť dopravu v rozrastajúcom centre od Šafárikovho námestia cez Eurovea City, Prístavnú a Košickú až na Trhovisko Miletičova, kde by sa napojila na existujúcu trať pri zastávke Saleziáni. Hovorí sa aj o novej vrakunskej radiále. Čo si o tom návrhu myslíte?
Treba sa na to pozrieť zo širšieho hľadiska. Tu sa stavajú nejaké projekty, za ktorými stoja developeri. Za normálnych okolností by sa mali venovať len svojim záujmom a výstavbu infraštruktúry by malo plánovať mesto. Lenže mesto zaspalo a nedisponovalo profesionálnou kapacitou, ktorá by tieto problémy riešila, a tak sa ich podujal riešiť developer. Nesústredí sa iba na svoj biznis, ale aj na situáciu, ktorá v Bratislave vzniká a je potrebné ju bezodkladne riešiť. Je to cenný príspevok v zlepšeniu obsluhy MHD v novorozvíjanej časti mesta, kde je jej ponuka dnes zlá. Je však potrebné tento návrh zosúladiť s dopravnou stratégiou mesta, čo zatiaľ nemá konsenzuálne riešenie. Keby bola električková trať napríklad na moste Apollo (čo kľudne byť mohla), možno sme sa o verejnej doprave v tejto rozvíjajúcej sa časti centra mesta ani nemuseli baviť.
Ako to pomôže doprave?
V našej štúdii sme riešili dopad projektov novej výstavby v zóne Chalupkova a EUROVEA CITY na dopravnú situáciu vrátane toho, koľko priestoru ubudne pre verejnú a nemotorovú dopravu. Pritom sme variantne porovnávali situáciu bez novej električky a po jej uvedení do prevádzky. Aj keď časť priestoru pre automobily zaberie električková trať, existencia možnosti atraktívnej hromadnej dopravy sa prejaví pozitívne na dostupnosti územia, ale aj na plynulosti dopravy. Keď tu budú vybudované vhodné podmienky, ľudia od začiatku pochopia, že auto nie je jediná možnosť, ako sa sem dostať.
Máte nejaké analýzy, aký to bude mať dopad na dopravu?
Na dopravnom modeli sme vypočítali, čo sa stane po zavedení električky cez Eurovea City. Mala by spôsobiť pokles počtu ciest realizovaných osobnými automobilmi o 12 percent. Na prvý pohľad to nevyzerá ako priveľký úspech, ale ako som spomínal, aj malá zmena má veľmi citeľné pozitívne následky.
(dp)