Železničné sklady boli podradné stavby

V počiatkoch vlakovej dopravy neboli jednotlivé traťové línie navzájom pospájané. Každá sa niekde začínala a niekde sa končila. Vlak premával z Manchestru do Liverpoolu, z Prahy do Českých Budějovíc, z Prešporku do Trnavy. Iná trať spájala od roku 1848 Prešporok s Viedňou.

Na začiatku a na konci každej trati stála obyčajne koncová (hlavná, hlavová) stanica. Vlak do nej prišiel ako do slepej ulice, a po vybavení cestujúcich zasa s inými odchádzal po tej istej koľaji opačným smerom. V Prešporku stáli dve také stanice. Stanica pôvodne konskej železnice na nároží terajšej Legionárskej a Krížnej ulice a stanica parnej železnice do Viedne medzi terajšou Pražskou ulicou (ktorá však vznikla až neskôr) a dnešným Predstaničným námestím.

Stanice neboli navzájom prepojené. Ak chcel niekto cestovať napríklad z Viedne či Gänserndorfu do Trnavy či Serede, doviezol sa do Prešporku na koniec terajšej Štefánikovej ulice, odtiaľ iným dopravným prostriedkom (napríklad fiakrom) na Krížnu, a odtiaľ iným vlakom ďalej. Vo Viedni, v Prahe, Paríži, Budapešti, Miláne, Stuttgarte a mnohých iných mestách takéto hlavové stanice ako „hlavné“ dodnes prevládajú. Pôvodná hlavová stanica stratila zmysel okolo roku 1870, keď sa terajšia Hlavná stanica stala prejazdnou.

Pevný násyp a pomerne nedávno postavený staničný objekt však železnica naďalej používala. Od druhej polovice 19. storočia sa priestor bývalej osobnej stanice na pevnom násype používal na odstavovanie vlakov a na nakladanie a vykladanie tovarových zásielok. Nie každá zásielka však zo stanice odchádzala ihneď. Preto sa musel na prechodné uloženie zásielok vybudovať skladový objekt.

Prvý sklad vybudovali na mieste zrušenej koľaje trate tak, že z jednej strany ponechali paralelnú koľaj. Z druhej strany bol ku skladu prístup vozmi a neskôr autami. Na konci 19. storočia už jeden skladový objekt nestačil, vybudovali teda ďalší v smere k ústiu tunela, severne od predošlého. Architektúra skladov je typická pre prevádzkové, najmä továrenské objekty z obdobia okolo roku 1900. Neomietaná tehlová architektúra je doplnená kamennými architektonickými článkami, ktoré majú okrem praktickej, nosnej, aj dekoratívnu funkciu. Hrubšie piliere nesú rozľahlú strechu, zúžené steny medzi nimi bez nosnej funkcie sú perforované širokými dvernými otvormi do jednotlivých polí skladišťa. Tých je 31, budova je dlhá skoro 150 metrov pri šírke 15 metrov.

Podobné prekladové sklady sa stavali na všetkých významných železničných staniciach rakúsko-uhorskej monarchie. Z hľadiska železnice to boli podradné stavby, preto nepoznáme mená ich projektantov. V Bratislave bolo podobné skladište aj pri železničnej stanici za Ondrejským cintorínom smerom na terajšie autobusové nádražie. Podobné boli aj skladištia tovarov v prístavoch. Keďže išlo o vyslovene utilitárnu architektúru, nikto nepredpokladal pomerne dlhé trvanie takých objektov. Napriek tomu sa ich na území bývalej monarchie zachovalo niekoľko desiatok. V objekte staršieho „prvého“ skladu pri bratislavskej Hlavnej stanici je dnes umiestnené Múzeum dopravy. Objekt bližší k tunelu (druhý sklad), slúži okrem Múzea dopravy ešte niekoľkým iným nájomníkom.

Pripravovaná prestavba predstaničného priestoru spolu s generálnou rekonštrukciou historickej budovy Hlavnej stanice nie je možná bez priameho napojenia na Pražskú ulicu. Akokoľvek by bola budova skladu zaujímavou či výnimočnou architektúrou, bolo by nezmyslom trvať na jej zachovaní, ak je prekážkou pri výstavbe dopraveného uzla, ktorý Bratislave už desaťročia chýba. Predchádzajúca úprava Predstaničného námestia ako aj trápny pokus o rozšírenie budovy Hlavnej stanice asi pred 40 rokmi sú dôkazom, že Hlavná stanica potrebuje zásadné riešenie. A to je možné len po odstránení nevhodných stavieb, medzi ktoré patrí aj objekt takzvaného „druhého“ skladu.

FOTO - Oto Limpus