Prevezte sa aspoň virtuálne nikdy nedostavaným bratislavským metrom

BRATISLAVA Petržalkou nedávno prešla prvá električka a oživila tak spomienky na to, ako tadiaľ malo jazdiť metro. Jeho príbeh sa začal pred polstoročím, no projekt zhltol veľké peniaze a nikdy sa nedokončil. Rýchlodráhou sa teda v našom meste dodnes nevozíme, predsa si však môžeme vyskúšať, aké by to bolo, keby všetko vyšlo podľa plánu.

Až do konca februára je v Múzeu dopravy sprístupnená výstava „Metro, ktorým sa nevozíme“ s množstvom vizualizácií, nákresov, ale aj videom, vďaka ktorému sa budete cítiť ako vo vagóne uháňajúcom z Petržalky do centra mesta. „Nadšenec a expert na tvorbu počítačovej grafiky Andrej Fridrich vytvoril formou počítačovej animácie plánovanú, avšak nikdy nedostavanú prvú trasu bratislavského metra. Veľmi nás zaujala jeho ponuka sprístupniť tento unikátny počin v našom múzeu odbornej i laickej verejnosti. Vizualizáciu Andreja Fridricha sme doplnili o historické materiály získané od ďalšieho z dopravných nadšencov, Petra Martinka, ktorý sa problematikou plánovaného a nevybudovaného metra v Bratislave zaoberá už roky, pričom disponuje množstvom znalostí o projektoch, ktoré boli v tejto súvislosti pre Bratislavu pripravované,“ hovorí kurátor Michal Jajcaj.

Fridrich si z množstva rozličných plánov a štúdií zvolil projekt zo začiatku 80. rokov 20. storočia, podľa ktorého sa mala najskôr zrealizovať stavba tzv. dočasnej, povrchovej trasy metra z okraja Petržalky cez Starý most na Mlynské nivy. Na ňu mala následne nadviazať výstavba definitívneho podzemného úseku vedeného v koridore naprieč sídliskom Petržalka. Vychádzal z reálnych návrhov traťových úsekov, tunelov, ale aj jednotlivých staníc, ktoré zasadil do skutočného prostredia sídliska, a tak sa môžeme metrom previezť aspoň virtuálne a živo si predstaviť, aké by to bolo, keby sa plány zrealizovali.

​Kurátor výstavy Michal Jajcaj.

Počiatky plánov metra sa spájajú s prelomom 60. a 70. rokov, keď vládne orgány v bývalom Československu rozhodli, že sa z Bratislavy do roku 2050 stane miliónová aglomerácia. V okolí mesta malo vzniknúť niekoľko veľkých sídlisk a pre prepravu ľudí sa javil ako najvhodnejší systém rýchlodráhy na báze metra. Písal sa rok 1973, keď sa prvé návrhy pre bratislavské metro začali objavovať na stoloch projektantov. Tie boli v priebehu niekoľkých nasledujúcich desaťročí mnohokrát prepracované a prehodnotené, výstavba metra sa však v 80. rokoch 20. storočia skutočne začala, a to hneď dvakrát - v roku 1983 a 1988. „Prvým projektom bol plán dočasnej rýchlodráhy, ktorá bude spájať začiatok Petržalky s Mlynskými nivami s využitím povrchovej koľajovej trate vedenej po Starom moste po bývalej železničnej trati, ktorá bola premiestnená na Prístavný most,“ približuje Michal Jajcaj z Múzea dopravy. „Následne na ňu mala nadviazať definitívna trasa vedená podzemným tunelovým úsekom pod Petržalkou až na jej koniec na Janíkovom dvore.“ S tou sa počítalo už v čase výstavby sídliska, kde vynechali pás, aby sa nemuseli tunely raziť, ale aby sa mohli kopať z povrchu.

Dočasná, povrchová trasa metra, označená ako „1. stavba“, mala mať tri stanice (Mlynské nivy, Martanovičova a Petržalka Centrum), merať 2,6 kilometra a sprevádzkovaná mala byť v roku 1987. Po realizácii oboch úsekov sa malo následne pracovať na definitívnom vedení približne desaťkilometrovej trasy metra z Petržalky popod Dunaj smerom na hlavnú železničnú stanicu so zastávkami pri Priori aj na Obchodnej ulici. „To by si však vyžadovalo náročné razenie tunelov popod centrum, prekládky inžinierskych sietí a podobne,“ upozorňuje Jajcaj. Po dokončení definitívnej podzemnej trasy by bola dočasná po Starom moste zrušená a metro by bolo výhľadovo presmerované do tohto úseku. K tomu však už nedošlo.

​Vizualizácie stanice plánovaného metra.

Výstavba dočasnej povrchovej časti sa začala v roku 1983 a vybudovaná bola estakáda (cestná stavba na stĺpoch príbuzná mostu), ktorá dnes slúži električke medzi Starým mostom a zastávkou Farského. Po dvoch rokoch však práce pozastavili s odôvodnením, že ide o finančne veľmi náročný projekt a nie je efektívne vynakladať na dočasnú stavbu také prostriedky. V roku 1988 sa výstavba metra obnovila, tentokrát sa však začalo s budovaním definitívneho úseku z opačného konca, teda zo stanice Janíkov dvor. Vtedy vznikol dodnes známy, nikdy nedostavaný tunel, ktorý mal spájať stanicu Lúky - Juh a plánované definitívne depo metra v Petržalke.

​Plánovaná stanica Mlynské Nivy.

Viac sa však už nestihlo. Československo zasiahli politické zmeny, o výstavbu metra sovietskeho typu prestal byť záujem a do Bratislavy začali prichádzať ponuky zo západnej Európy. „Obyvatelia si určite pamätajú napríklad ponuku francúzskej firmy Matra na výstavbu metra na pneumatikách, označovaného skratkou VAL,“ hovorí Jajcaj. Začiatkom 90. rokov vyzerala táto alternatíva veľmi nádejne, napokon sa však ani na ňu nenašli peniaze. „Podobne ako v iných mestách v zahraničí sa aj tu mal na financovaní výraznou mierou podieľať štát, nakoľko ide o projekt, ktorý mal slúžiť nielen obyvateľom Bratislavy, ale samozrejme aj obyvateľom iných miest,“ vysvetľuje Jajcaj.

V prvých rokoch nového milénia sa znova uvažovalo o klasickom metre, financovanom vo výške 20 miliónov dolárov z deblokácií ruského dlhu, napokon však takáto myšlienka úplne zapadla prachom. Ani vízia miliónovej Bratislavy, kde sa to všetko začalo, sa nenaplnila. Petržalka síce už pôvodnú obec nahradila tak dávno, že si na ňu už len málokto pamätá, ďalšie plánované sídliská, napríklad medzi Lamačom a Stupavou, okolo Sv. Jura a Pezinka či pri Senci, však už nevyrástli. A tak ich ani netreba prepájať metrom, hoci podzemnú dopravu do Petržalky, Rače, Dúbravky či Ružinova by určite ocenili mnohí obyvatelia a návštevníci Bratislavy.(ak)
Foto a reprofoto: ak