Je nástup do petržalskej električky bezbariérový? Na problém sme sa pozreli s vozičkármi i odborníkom

Pýtali sme sa ľudí odkázaných na invalidný vozík. Tomáš Zajíc sa charakterizuje ako aktívny vozičkár a výškový rozdiel medzi nástupišťom a električkou väčšinou v Petržalke zvláda sám. Ivan Horváth zas tvrdí, že električky sú síce nízkopodlažné, ale platformy zastávok im nie sú prispôsobené. Obaja sa však zhodujú, že najhoršie je na tom zastávka Južné mesto.

„Na Farského je plošina električky a platforma zastávky takmer zarovno, tam problém nevidím a trúfol by som si do električky aj bez asistencie,“ hovorí Petržalčan Ivan Horváth, „ale na ďalších zastávkach je to horšie a najhoršie je to na zastávke Južné mesto. Tam už som potreboval, aby mi vodič spustil plošinu. Lebo pre nás je väčší problém výškový rozdiel medzi nástupišťom a električkou ako tá medzera.“

Tomáš Zajíc súhlasí s Ivanom Horváthom, ale teší sa, že sa v Petržalke zlepšila miera bezbariérovosti. „V Petržalke viem väčšinou ´vyskočiť´ sám na električku. Pomoc vodiča nepotrebujem, a to oceňujem.“ Tvrdí, že pre vozičkárov znamená petržalská električka „upgrade“. „Môžu sa pomerne bezproblémovo prepravovať do mesta,“ hovorí absolvent gymnázia v Petržalke, ktorý aktuálne študuje softvérové inžinierstvo vo švédskom Göteborgu a vo voľnom čase sa venuje téme bezbariérovosti v mestách.

​„Zastávka Jungmannova má nástupište takmer v jednej rovine so vstupom do električky – odhadujem rozdiel len okolo 6 centimetrov. Podobná situácia je aj na ďalších zastávkach, s výnimkou konečnej – Južné Mesto. Tá je na tom z hľadiska bezbariérovosti asi najhoršie,“ hovorí a vysvetľuje, že keď je výškový rozdiel priveľký, potrebuje, aby mu vodič pomohol. Ten musí vystúpiť a mechanicky plošinu sklopiť. „Do budúcna by pomohlo zavedenie automaticky vysúvacej plošiny priamo do vozidiel,“ dodá svoju skúsenosť z Göteborgu. Uznáva však, že hoci tých 6 cm preňho osobne bariérou nie je, určite to neplatí pre každého vozičkára. „V Petržalke však vnímam tých 6 cm ako pokrok.“

Tomáš Zajíc napísal po spustení električky svoje dojmy aj na facebookovú stránku neziskovej organizácie go-ok, ktorá združuje inovátorov, aktivistov, architektov, „vozičkárov“, dobrovoľníkov. Tu je jedna z reakcií:

„Ja by som nesúhlasil s tvrdením, že tých 6 cm výškového rozdielu medzi električkou a nástupišťom je ok. V dobe, kedy je ľahko dohľadať výšku podvozku električiek, je možné vybudovať nástupištia tak, aby ten rozdiel bol max ± 1 cm. Ak to dokážu na zastávkach metra v zahraničí, nevidím dôvod, prečo by sme tak jednoduchý úkon, ako odmerať výšku podlahy električky a následne prispôsobiť výšku nástupišťa nezvládli aj u nás. Lebo áno, aktívny vozičkár zvládne hoci aj 15 cm rozdiel, ale elektrické vozíky môžu mať problém aj s tými 6 cm,“ napísal Adam Burianek.

Prečo je na tom zastávka Južné mesto horšie

Architekt a urbanista Bohumil Kováč sa cm nižšie ako podlaha nízkopodlažnej električky, čo je problém pre kočíky a vozičkárov. Aj medzera medzi otvorenými dverami a perónom je tiež vyše 10 cm, akurát pre zapadnutie nepozornej detskej nôžky. V Grenobli a inde sú obe výšky na milimeter rovnaké a medzera cca 1 cm.“ Prečo to nešlo u nás? Hovorca magistrátu Peter Bubla tvrdí, že nie vo všetkých mestách sú výšky nivelety a prahu električky na milimeter rovnaké a medzera medzi nimi je cca 1cm. „Platí to nanajvýš pre úplne nové električkové systémy, tzn. také, kde sa súčasne stavala nová infraštruktúra a obstarávali nové vozidlá. Bratislava sa radí medzi mestá, kde modernizácia električkovej infraštruktúry a vozidiel prebieha postupne. To sa vzťahuje aj na Petržalku, kde naďalej v špičkách pracovných dní musia jazdiť aj staršie vozidlá, aby bol zabezpečený dostatok spojov pre Petržalčanov. Tým, že na novej infraštruktúre musí byť súčasne možné prevádzkovať aj staršie aj nové vozidlá, musí byť infraštruktúra prispôsobená prevádzke aj starších vozidiel. Preto musí byť aj maximálna výška nástupnej hrany 25 cm. Ak by bola nástupná hrana vyššia, dochádzalo by v prípade starších vozidiel ku kolízii dverí s hranou nástupišťa,“ reagoval.

Ďalším dôvodom je podľa neho aktuálna legislatíva, ktorá nedovoľuje budovanie nástupíšť s výškou nad 16 cm. „Ak sú aj na výnimku povolené vyššie nástupištia, ich konštrukcia je o 5 cm ďalej od električky než navrhujeme. Tento problém sa snažíme riešiť aspoň tým, že na hranu nástupišťa je dodatočne inštalovaný 5 cm široký profil, ktorý znižuje medzeru medzi vozidlom a nástupišťom. Systémovým riešením by bolo, keby došlo k novelizácii legislatívy tak, aby bolo možné aj bez žiadania o výnimky budovať infraštruktúru tak, ako je to štandardom pri nových tratiach inde vo svete.“

Tvrdí, že cieľom mesta je, aby boli všetky trate od roku 2030 budované resp. modernizované s výškou nástupíšť 30 cm, ktorá sa používa najčastejšie pri nových tratiach na svete. Zaujímalo nás aj, prečo je, pokiaľ ide o bezbariérovosť, na tom zastávka Južné mesto výrazne horšie oproti ostatným. Peter Bubla reaguje, že v prípade spoločnej zastávky električiek a autobusov (napríklad Blumentál, Záluhy a Južné mesto) musí byť výška nástupišťa nižšia a súčasne musí byť hrana nástupišťa o 5 cm ďalej, aby nedochádzalo ku kolízii autobusov s nástupišťom. „Autobusy, na rozdiel od električiek, nemajú fixnú dráhu pohybu, a preto sa približujú k nástupišťu na kratšiu vzdialenosť. Ide o technické vlastnosti vozidiel, ktoré nie je možné zmeniť, pokiaľ má byť zachované spoločné nástupište električiek a autobusov. Preto je v tomto prípade nevyhnutný kompromis. Naďalej však platí, že aj električky aj autobusy sú vybavené plošinami, takže aj na nižších nástupištiach je možné nastupovať a vystupovať s vozíkom,“ uviedol a dodal, že v prípade nástupišťa na Južnom meste došlo k zlepšeniu oproti minulosti a nástupište na Južnom meste je o 4 cm vyššie ako nástupište na Blumentáli alebo Záluhách.

(in)

Ako vidí problém odborník?

Autorom nasledujúceho textu je Ing.arch. Bohumil Kováč, PhD., architekt a urbanista, ktorý bol spoločne s kolektívom urbanistov spracovateľom urbanistickej štúdie Centrálnej rozvojovej osi Petržalky.

Územný plán Bratislavy prijatý ešte v sedemdesiatych rokoch ako aj nasledovné plány v podstate až po súčasnosť ako nosný systém hromadnej dopravy určil metro. V deväťdesiatych rokoch sme ako skupina urbanistov a dopravných inžinierov aj na základe aktuálnych trendov v zahraničí, kde nastala renesancia električiek, zverejnili memorandum k rozvoju električkovej dopravy. Aj Bratislava nastúpila na tento trend a toto potvrdila aj zmenou územného plánu, keď aj do Petržalky bola zakreslená trasa električky (aj keď stále dodnes ostala v pláne aj línia metra a vedľa nich cestná štvorprúdovka).

Nová paradigma dopravy v centrálnej osi – električka na povrchu - má samozrejme iné požiadavky na funkčné a priestorové využitie územia ako oveľa kapacitnejšie podzemné metro ale s redšími zastávkami. Preto mesto v roku 2013 vyhlásilo medzinárodnú urbanistickú súťaž s cieľom následne obstarať ako územnoplánovací podklad urbanistickú štúdiu. Tá by bola podkladom pre zmenu územného plánu mesta kapacitne nadimenzovaného na metro a následne pre lokálne územné plány zón. Návrhy hodnotila medzinárodná porota, v ktorej predsedal Peter Gero, bol v nej aj dnešný hlavný architekt Juraj Šujan, dizajnér električkovej trate v Prahe - Barrandov a bratislavskej električky Patrik Kotas, vtedajšia hlavná architektka Ingrid Konrad a ďaľšie autority. Títo ustanovili náš návrh začiatkom roka 2014 ako víťazný. Bola obstaraná urbanistická štúdia, ktorá mala etapy analýzy (2017), koncept (2019) a výsledný návrh štúdie vrátane odporučení na Zmeny a doplnky územného plánu bol kladne prerokovaný v Mestskom zastupiteľstve v 2022. Medzitým ale projektant trate električky projektoval ďalej a nedošlo k tomu, čo bolo cieľom súťaže – koordinovať projekt aj z hľadísk urbanistických a architektonických. Pritom za týmto účelom s ponukou na spoluprácu sme s predsedom poroty ešte tesne po súťaži navštívili sídlo projektanta, ale, žiaľ, ostalo len pri sľuboch.

Možno stačilo osloviť ženistov

Realizácia trate je teda výsledkom projektu, ktorý štúdiu v podstate neakceptoval. Napriek tomu bolo dosť času na zapracovanie niektorých záverov štúdie ešte vo fáze jej konceptu alebo prevziať niektoré závery súťaže formulované porotou. V súťažnom návrhu sme navrhovali, aby trasa električky nekopírovala podzemné metro, ale napr. v lokalite Kaufland sa k tomuto zariadeniu obchodu a služieb podľa viacerých zahraničných inšpirácií čo najviac primkla a zastávka aby sa stala súčasťou rozšíreného vestibulu obchodu. Žiaľ, v priebehu prác na štúdii sme, naopak, boli donútení ustúpiť projektu. Realizované vedenie trate tak rozdeľuje územie na ťažko využiteľné plochy. Ďalšou ideou súťažného návrhu aj štúdie bola architektonická originalita každej zastávky tak, aby sa stali aj orientačným bodom lokality. Realizácia je výsledkom aplikácie typového riešenia rovnakého vizuálu. Ďalším, mimoriadne dôležitým bodom štúdie, bol návrh priamych peších trás z hĺbky sídliska k zastávkam. To prinieslo potrebu viacerých peších lávok cez Chorvátske rameno, aby sa tak naplnil princíp mesta krátkych vzdialeností, ktorý je jednou z deklarovaných priorít mesta. Naša predstava bola, že tieto lávky by mali byť otvorené súčasne s traťou, aby každý Petržalčan dostal pozvánku do električky a vytvoril si od prvého dňa návyk ju používať. K tomu zatiaľ napriek sľubne ukončenej súťaži návrhov nedošlo a tak sa mnohí, hoci majú zastávku na dohľad z okna, musia stále posadiť do auta. Možno stačilo osloviť ženistov a postaviť dočasné lávky a chodníky...

Ďalším zásadným odklonom od štúdie je vedenie úseku Jantárovej cesty po strane električky bližšie k Draždiaku. Opačným vedením sa štúdii podarilo eliminovať kolízne body áut s električkou a nevznikla by ozaj zamotaná križovatka Lietavská. Naviac malým posunom trate by nebolo potrebné zasypávať ani zárezy pripravené pre metro, ktoré sa dali využiť na parky (ako jama) alebo podzemný parking, v súťaži sme uspeli, že sa využili ako podjazd električky popod Pajštúnsku a aj Reming mal taký variant... Aj podiel spevnených plôch mohol byť šetrnejší. Použitie kamenných obrubníkov, ktoré nie sú ani na Štúrovej, sa javí ako finančný luxus, radšej sa mali využiť prostriedky na individuálnosť zastávok. Realizácia priniesla neefektívne vymedzenie rôznych medziplôch, ktoré budú vyžadovať len investície na zložitú údržbu. Priznám sa, že po vzhliadnutí električky na estakáde v Haagu alebo Kodani ľutujem, že som sa nepriklonil k tým, čo presadzovali toto riešenie.

Zdanlivo detaily

V samotnej realizácii ma ale nepríjemne prekvapili dve veci, zdanlivo detaily. Na zastávkach električiek sa do nich vstupuje bariérovým spôsobom, niveleta zastávky je cca o 10 cm nižšie ako podlaha nízkopodlažnej električky, čo je problém pre kočíky a vozičkárov. Aj medzera medzi otvorenými dverami a perónom je tiež vyše 10 cm, akurát pre zapadnutie nepozornej detskej nôžky. V Grenobli a inde sú obe výšky na milimeter rovnaké a medzera cca 1cm. Prečo to nešlo u nás? My sme dostali v súťažných podmienkach, že na trati budú jazdiť len nové a aj to obojstranné električky, ktorých technické parametre boli v milimetroch. Aj stavby sa dnes kótujú v milimetroch. Mal projektant v stavebnom konaní v projekte rez električkou a zastávkou, ktorý by jeho aj ostatných na tento nedostatok upozornil? Obojsmerná električka nás naviac viedla v súťažnom návrhu a v koncepte štúdie navrhnúť stredové ostrovčeky, takéto vozidlo naviac umožňuje za pomoci výhybky a tretej koľaje obrátenie v smere jazdy aj bez potreby zájsť na obratisko konečnej, čo by sa dalo využiť v zhusťovaní intervalu smerom k centru. Takúto medzikonečnú tiež štúdia navrhla v zóne Gessayova.

Druhou nepochopiteľnou chybou realizácie je na mnohých miestach, asi z estetických dôvodov, zlúčenie umelej vodiacej línie a lineárneho žľabu na zber vody. To ale nevidiacemu v podstate zbierame všetku vodu priamo pod nohy, keďže nevidiacemu je vodiaca línia určená pre jeho paličku a kráča vedľa línie. Čo sa týka prestupového bodu nadjazd Panónska a jeho bezbariérovosti - verím, že k systému zatiaľ hore nekrytých rámp pribudne aj výťah, keďže prekonávanie sériového usporiadania viacerých dlhších rámp za sebou je pre vozičkára fyzicky mimoriadne náročné. Urbanistická štúdia ešte priniesla aj námety v širších vzťahoch na rozvoj električkovej dopravy. Navrhla aj ďalšie vetvenie trate v Petržalke a električkové premostenia cez Dunaj a v centre mesta podzemné vedenie električky – tak ako je to v niektorých nemeckých mestách podobnej veľkosti. Štúdia sa zaoberala aj problematikou duálneho rozchodu, ktorý je dnes vybudovaný v úseku Štúrova – Starý most – Jungmannova. Navrhla jeho predĺženie s odbočkou na Kopčany ( s múzeom mestskej koľajovej dopravy) a Berg ako reminiscenciu zaniknutej trate viedenskej električky, využiť by ju vedela aj historická súprava. V duálnom rozchode sa, žiaľ, a to ani technickou prípravou nepokračovalo.
V

eríme, že sa podarí odstrániť alebo eliminovať niektoré nedostatky a električka sa ozaj stane pre Petržalku jej nosným dopravným systémom. 

Ing.arch. Bohumil Kováč, PhD.