• O cestovaní v MHD
  • 14.12.2011 17:47

Koncepcia bratislavskej integrovanej dopravy. Je možné využiť súčasný stav?

0 0
Je tu decembera s ním nový grafikon vlakovej ale aj regionálnej dopravy. Čo nám prinesie? Škrtanie spojov? Zdvojenie vlakov a autobusov nasledované prestávkami bez dopravy? Nedostupnosť železničnej stanice električkou? Alebo by mohol priniesť niečo nové? Čo s električkou? Nikto nepochybuje, že trať do Petržalky je nevyhnutnou vetvou mestskej dopravy, keďže najväčšia mestská štvrť nemá prepojenie s električkou ani trolejbusom a teda s väčšinou hlavných smerov, ak ale nezaistí obyvateľom Petržalky dostupnosť do miest, kam chodia do práce, nosia deti do škôl alebo krúžkov, nebude môcť zastúpiť súčasnú rozsiahlu autobusovú sieť a už vôbec nie individuálnu dopravu. Ak sa pozrieme na mapu mesta, zistíme, že pokrytie mestskou dopravou nie je zlé, nevýhodné je jej usporiadanie. Absencia jasne definovaných a označených prestupných miest medzi električkami, trolejbusmi a nosnými autobusovými linkami, nedostatok vyhradených jazdných pruhov, ale najmä chýbanie alternatívy v prípade poruchy alebo nehody na radiálnych tratiach, ktoré smerujú kilometre od centra bez možnosti obchádzky alebo aspoň náhradného obratiska, robí z električky veľmi zraniteľný nosný systém. Snívať o nových tratiach, v dobe, v ktorej je problémom udržanie súčasného stavu, nemá veľký význam, ale bez predstavy, komu a ako bude električka slúžiť, kam sa bude rozvíjať a ako bude prepojená s ostatnou dopravou, nemá zmysel ju vyhlasovať za budúci nosný dopravný systém. Už dnes by si električkovú trať zaslúžila napríklad Landererova a Košická ulica (prepojenie mesta, Eurovey, administratívnych centier v oblasti Mlynských nív a Ružinova alternatívnou traťou), taktiež Riazanská ulica (spojka Račianskej a Vajnorskej radiály) alebo Galvaniho ulica plná nákupných a kancelárskych centier (napríklad prepojením obratiska na Astronomickej s vozovňou Jurajov dvor). Tým by sa vytvorila alternatívna cesta na Zlaté Piesky s jednoduchšou dostupnosťou vozovne a možnosťou rýchleho napojenia letiska skrátenou autobusovou linkou. Vytvorením plnohodnotnej komunikácie by sa navyše vyriešilo problémové križovanie Starej Ivánskej cesty s traťou. Dokiaľ takéto sny nie je možné uskutočniť, existuje rýchlejšie a lacnejšie riešenie v podobe existujúcej trate, ktorá už teraz ponúka možnosť vzájomného prepojenia električkových tratí medzi žst. Vinohrady (Račianska), Nové Mesto (Vajnorská), prípadne Ružinova, ak by sa pri obratisku na Astronomickej zriadila železničná zastávka s nadjazdom pre chodcov ponad trať. Toto spojenie môže pokračovať do Vrakune k trolejbusom alebo dokonca k Auparku/Digital Parku a na Panónsku cestu. Odkiaľ cestujeme? Z pohľadu pohybu cestujúcich nemôžeme Bratislavu ohraničiť na pár veľkých sídlisk, ba ani hranicami piatich mestských obvodov. Každodenné ranné zápchy zo všetkých hlavných smerov nám dokazujú, že hranice „mesta“ sú niekde inde. Preto aj toľko diskutovaný nosný dopravný systém sa nemôže obmedziť len na mestskú električku. Takmer všetky veľké bratislavské štvrte a aj veľká časť satelitov majú svoju trať. Od Malaciek vedie trať Devínskou Novou Vsou, okrajom Dúbravky a Lamača, koľaje vedú aj do Stupavy. Od Pezinka trať prechádza Jurom a Račou, od Senca zas cez Bernolákovo a Vajnory, prípadne cez Východné. Neviem koľko Bratislavčanov si uvedomuje, že trať vedie aj popri obratisku električiek na Astronomickej, popri obratisku trolejbusov na Čiližskej, do Podunajských Biskupíc alebo cez Petržalku hneď naproti Auparku do Rusoviec a Rajky. Otázka na mesto znie, či si v súčasnej ekonomickej situácii môže dovoliť dotovať paralelne vlak aj autobus a či zo všetkých obcí, aj z tých, čo železnicu nemajú, musia autobusy jazdiť až do centra mesta, čo je luxusom aj pre niektoré mestské štvrte ako Dlhé Diely, Starý Prievoz alebo Východné. Vybudovať, respektíve zriadiť terminály regionálnej dopravy, na miestach, kde existujú veľké betónové plochy a dobrá dostupnosť mestských liniek pritom nemusí stáť takmer nič. Napríklad od Pezinka pred žel. stanicou Predmestie (a Vinohrady), od Senca pred žel. stanicou Nové Mesto, od Šamorína napr. pred Ružinovským cintorínom a od Malaciek napr. v oblasti Patrónky. Práve v týchto miestach existujú obratiská električiek, trolejbusov a autobusov. Kam sa chceme dostať? Mesto už tradične smeruje dopravu do centra, ktoré kedysi predstavovalo administratívne a kultúrne srdce mesta. Dnes sú tam školy, niektoré nemocnice, divadlá, ale administratíva, nákupy a aj časť kultúry sa pomaly ale isto presúva kamsi inam. Električkové trate naplánované za socializmu zvážali pracujúcich k Dimitrovke, Figaru a Palme, ale kam chodíme do práce dnes? Administratívne zóny rastú v oblasti východných Mlynských Nív, na Prievozskej, Panónskej, Vajnorskej a Galvaniho ulici. Práve tam by mala smerovať doprava nadväzujúca na uzly regionálnej dopravy, prípadne nosný dopravný systém sám o sebe. A to nie je žiaden problém, kam nevedie električka, smerujú už aj dnes autobusové linky a časom by tam mohol smerovať aj vlak. Napríklad do Petržalky sa z Patrónky dostaneme linkou 83, zo žst. Vinohrady/Predmestie linkou 59, zo žst. Nové Mesto zas 50-kou. Problémom Patrónky je nedoriešené obratisko trolejbusov a to, že železničná zastávka sa nachádza až pri ceste na Železnú Studničku. Pritom aj to môže mať okamžité riešenie, napríklad ak by linka 212 po prejazde Patrónkou plynule pokračovala do centra bez prestávky pri Vojenskej nemocnici. Takto by mohla Patrónku obslúžiť napríklad aj linka 204. Čo očakávame od fungujúcej dopravy? Nuž, každému napadne niečo iné, ale ak sa má cestujúci rozhodnúť, akú dopravu zvolí, určite okrem ceny rozhoduje dostupnosť východzieho bodu, frekvencia spojenia a čas, ktorý potrvá dostať sa do cieľového bodu. Dostupnosť železničnej zastávky závisí od usporiadania dopravy (a parkovania) vnútri štvrte. Čo sa týka prepravnej doby, železnica s vlastnou traťou bez semaforov a križovatiek určite vyhráva. Ak sa vyberiete vlakom hneď zajtra, z Devínskej Novej Vsi vám to vlakom na hlavnú stanicu potrvá 15 min., z Rače alebo Vajnor na hlavnú stanicu alebo na žst. Nové Mesto 10-12 min., z Podunajských Biskupíc na žst. Nové Mesto 12 min. Neviem koľko ľudí sa denne prepraví linkami 96, 98, 196 zápchou cez Prístavný most, existujúce paralelné spojenie železnicou z Petržalky cez Nové Mesto na žst. Vinohrady je pritom úplne nevyužité. Najväčším problémom železnice je teda frekvencia. V nedávnej dobe bola zrušená prevádzka na mnohých lokálnych tratiach po celom Slovensku a škrtalo sa aj na tých, ktoré zostali v prevádzke. Železničná spoločnosť vie najlepšie, koľko motorových jednotiek a vozňov zostalo nevyužitých a koľko by ich bolo potrebných pre mestskú železnicu. Ak by potom zo sídliska v Devínskej Novej Vsi smeroval autobus na železničnú stanicu v intervale 6-8 min. a odtiaľ v intervale 10-12 minút vlak, alebo ak by sa z Čilizskej dalo za pár minút dopraviť vlakom na žst. Vinohrady alebo až na kraj Dúbravky, nikto by nepochyboval, ktorá doprava je najrýchlejšia. Podmienkou je samozrejme platnosť jednorázových lístkov alebo Bratislavskej mestskej karty vo vlakoch na území mesta a časom plánovaná integrácia prímestských oblastí. Pár slov k automobilom. Väčšina miest sa snaží dostať autá von z mesta, buduje záchytné parkoviská a obchvaty, smeruje zelenú vlnu smerom von z mesta. V Bratislave je všetko inak, pri konečných električiek neexistujú žiadne záchytné parkoviská, zelená vlna často postupuje až do centra a ak sa vodič rozhodne vyhnúť sa centru niektorým z obchvatov (napr. Bajkalská alebo Karadžičova), zostane nemilo prekvapený, že sa na tieto ulice sa často nedá odbočiť a teda nezostáva nič iné ako vliezť do centra, v ktorom samozrejme chýba akékoľvek značenie ako sa z neho dostať von. Takto sa práve centrum mesta stáva obeťou zvýšenia plynulosti dopravy na Račianskom alebo Trnavskom mýte, aj keď podľa názvu týchto križovatiek by práve tieto miesta mali ustrážiť vstup individuálnej dopravy do stredu mesta.

Cookies

Na našich stránkach používame cookies. Slúžia na zlepšenie našej práce a vášho zážitku z čítania Bratislavských novín.